Holmenkolbanen nr 42

Hovedside

Oversikt

◄

►

Byggeår

1917

Fabrikant

Skabo

Boggier

Skabo

El-utstyr

Westinghouse

Motor

Siemens-Schuckert D752 (oppr. Westinghouse 230)

Ytelse

4x70 kW (oppr. 4x47 kW)

Lengde

15,91 m (vognk. 15,51 m)

Bredde

3,18 m

Akselavst.

2,10 m

Boggiavst.

10,30 m

Egenvekt

32,50 tonn

Sitteplasser

64

Ståplasser

60

Da Holmenkolbanen åpnet i 1898 var materiellet regulære sporvogner, og planen var også at disse skulle følge bytrikken til sentrum. Ti år senere var den tanken forlatt, og man begynte å sysle med planer om tunnel og større vogner. På en reise i USA hadde direktøren sett store brede boggivogner, og slike skulle tjene som modell for Holmenkolbanens neste generasjon vogner.

Boggivognene nr 31-34 ble satt i drift i 1910, fulgt av nr 35-37 i 1912. De hadde teakkledning, og kupeen var delt i to, for røykere og ikke-røykere. I 1914 fulgte flere boggivogner som skilte seg litt fra de syv første. De hadde plattformer som var 67 cm lengre og hadde lukket førerrom. Utvendig var de best gjenkjennbare på at lanterninetaket var trukket helt ut til endene. Nr 31-37 ble av en eller annen ukjent grunn kalt ”trunker”, de påfølgende for ”panservogner”. Nr 38-40 ble levert i 1914, deretter nr 41 i 1916 og nr 42 i 1917. Dessuten ble det i 1917 levert enda en, utført som godsvogn med nummeret 91. Vognene var levert med trolleystang, noe som ble supplert med en pantograf i 1924, og fjernet samtidig som de fikk to pantografer i 1928. De opprinnelige motorene på hver 47 kW ble på 30-tallet erstattet av nye med 70 kW.

Fra slutten av 1. verdenskrig og helt frem til begynnelsen av 50-tallet hadde HKB satset på å kjøpe midtinngangsvogner, og endeinngangsvognene 31-37 ble i de siste av disse årene radikalt ombygd med midtinngang. Så snudde det plutselig, og man ønsket isteden å ha gjennomstrømningsvogner med store plattformer og brede dører i endene, samt en enkel utgangsdør på midten. 600-serien ble levert slik i 1951, og i 1952 tok man den første av de eldre og bygde om etter samme mønster. Det var nr 42. Etter dette ble godsvogn 91 ombygd tilsvarende som passasjervogn med nummeret 43, og så fulgte resten av vognene i serien, nr 38-41, deretter nr 101-110, og mot slutten lot man også om nr 33 og 36 fra den første serien bli bygd om. De siste som hadde boggivognenes opprinnelige utførelse med separate plattformer og små inngangsdører var nr 38 og 40 før ombygging i 1955.

De ombygde gjennomstrømningsvognene ble med ett unntak utrangert i perioden 1978-1983. Vogn 42 ble utrangert i 1982 og gitt til LTF. Noen år senere tok man også den tilsvarende vogn 110. Dermed fristilte man nr 42 som kandidat til rekonstruering av første generasjons boggivogner. Den aller første, nr 31, fantes og var bevart, likeledes nr 32, men ombyggingen av disse hadde vært svært omfattende da de ble midtinngangsvogner på 40-tallet. Nr 42 derimot hadde mye av det opprinnelige stenderverket, og i prinsippet var det kun plattformene som var bygd nye i 1952. Midt på 90-tallet ble det gjennom Sporveishistorisk Råd bevilget midler til en slik rekonstruksjon, og arbeidet satt i gang på det gamle HKB-verkstedet under ledelse av primus motor Geir Holme. For anledningen ble også pensjonerte snekkere fra samme verksted hyret inn. Frontene ble enda en gang bygd helt på ny, to endevegger og en skillevegg mellom røyke- og ikkerøyke-kupé likeså, mens en rekke messingdetaljer måtte støpes på ny. HKB 42 stod klar i fordums prakt til banens hundreårsjubileum i 1998. I senere tid har mulighetene til kjøring vært begrenset, og ser nå ut til å forsvinne helt. I 2010 plukkes kjøreledningen på Frognerseterlinjen ned for godt og umuliggjør kjøring med de vognene som i et århundre preget banen.

Oversikt over vognens historie
Tidsepoke	Eier	Internnr	Farge	Merknad
1917-1952	Holmenkolbanen	42	Teak
1952-1975	Holmenkolbanen	42	Teak	Ombygd til gjennomstrømning
1975-1982	HKB (Oslo Sporveier)	42	Teak
1982-1998	LTF	42	Teak	Bevart
1998-	LTF	42	Teak	Restaurert og ombygd til epoken 1917-1952