|
Holmenkolbanen nr 611 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Byggeår |
1955 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggier |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
Siemens Du752e |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ytelse |
4x70 kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lengde |
14,55 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Bredde |
3,10 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Akselavst. |
2,10 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggiavst. |
10,00 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egenvekt |
28,00 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sitteplasser |
40
(oppr. 38) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ståplasser |
120 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
AS
Holmenkolbanen startet i 1910 med store boggivogner, først med
endeinngangsvogner, fra 1916 lot man bygge midtinngangsvogner, og så fra 1951
gjennomstrømningsvogner med store inngangsdører bak og mindre utgangsdører
foran og på midten. Gjennomstrømningsprinsippet på sporvogner oppstod i USA
allerede før første verdenskrig, men fikk sitt gjennombrudd i Skandinavia
først rett etter annen verdenskrig, på de nye sporvognene i Bergen i 1947 og
samme år på busser i Oslo. Ideen var å få passasjerene raskt inn på en
romslig plattform helt bak, stenge dørene og kjøre, mens en sittende
konduktør så kunne ekspedere hver enkelt før de gikk videre forover i vognen,
og til slutt ut gjennom egne utgangsdører. Før den tid var det vanlig for
konduktøren gikk ut for å se at det var klart, deretter gi avgangssignal og
så ekspedere passasjerer som allerede hadde satt seg. Vognene
601-608 ble levert i 1951 for å dekke Røabanens forlengelse og
OL-arrangementet påfølgende år. Merkelig nok valgte man nå å bygge vognene i
tre, til tross for at man både i 1939 og i 1947 hadde fått levert stålvogner.
Trevogner var billigere å bygge, og muligens lå det også et ønske bak om
holde på gamle tradisjoner. Dette skulle ikke bli siste gang,
snekkertradisjonene ble holdt ved like så lenge banen var et eget selskap. Holmenkolbanen
var tidlig ute med å innføre gjennomstrømningsprinsippet, før bytrikken, men
tiltaket ble ikke hilst velkommen av banens passasjerer. For å lette
gjennomstrømningen var sitteplassantallet redusert, og når passasjerene nå
først måtte stå og vente på at en i deres øyne makelig konduktør skulle
ekspedere dem, for så å måtte slåss om de få sitteplassene, ble disse vognene
kalt ”kuvogner”. Banens ledelse var av en annen oppfatning, standtiden på
stasjonene ble redusert og færre hadde mulighet til å snike. Derfor ble det i
1955 bestilt ytterligere fire slike vogner, samt at man gikk i gang med å
bygge om de eldre vognene til samme utførelse. Nr
601-608 var levert med endevegger i kupeen, noe som ble sløyfet på 609-612.
Etter en tid ble også endeveggene på den første serien fjernet, slik at
kupeen strakte seg i hele vognens lengde. I løpet av 1980-tallet ble så
vognene modernisert og ombygd for enmannsbetjening. Konduktørplassen ble
fjernet, likeledes gavldørene, de tredelte inngangsdørene ble redusert til
to, de buede hjørnevinduene ble byttet med flate, det ble montert nye frontlykter,
førerrommet fikk ekspederingsluke, på den tekniske siden ble det lagt til
sandapparater og dødmannsbrems, og strømavtageren ble byttet til en moderne
ettbens. Arbeidet ble utført i perioden 1981 til 1987, delvis på Strømmen,
delvis på eget verksted. ”600-vognene”
var i ordinær trafikk frem til 1995, da ledningen ble klippet i tunnelen ned
til Nationalteatret. Vognene ble benyttet også etter dette, helt til 1999,
men sporadisk, mest som utleievogner. Vogn 611 var en av tre som på 90-tallet
var pyntet litt ekstra for bruk som utleievogn. I 2001 ble flere vogner
skrotet, nr 605 solgt til Nederland, mens fire vogner ble satt bort som
mulige museumskandidater. Av disse har
Lokaltrafikkhistorisk Forening plukket ut 604 for bevaring, men det ble i
2011 inngått en avtale der Riksantikvaren gir foreningen i oppdrag og
økonomisk støtte til også å ta vare på vognene 602, 609 og 611, da disse som
verdens formodentlig sist bygde nye trevogner ansees spesielt
bevaringsverdige.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
