|
Kristiania Sporveisselskab nr 32 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Byggeår |
1899 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Understell |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
AEG U140d (oppr. GE52) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ytelse |
2x29 kW (oppr. 2x18 kW) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lengde |
8,20 m (vognk. 7,80 m) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Bredde |
2,00 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Akselavst. |
1,80 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egenvekt |
9,80 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sitteplasser |
20 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ståplasser |
14 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
I 1899-1900
ble alle hestesporvognslinjene til Kristiania Sporveisselskab lagt om til
elektrisk drift, og det kom samtidig forlengelser og helt nye linjer. Til det
var det behov for ikke mindre enn 47 nye motorvogner. Også Kristiania
Elektriske Sporvei, som hadde kjørt elektrisk siden 1894, hadde omkring
århundreskiftet behov for flere vogner, i første omgang ni vogner, og de kom
fra de samme fabrikkene. KES kjøpte flere slike vogner, fordelt på fire
omganger de neste ti årene. På den måten oppstod en av byens mest tallrike
vogntyper med i alt 71 såkalte Union-vogner, navngitt av leverandøren Union
Elektricitäts-Gesellschaft. De
åpne plattformene var en arv fra hestesporvognstiden, men selv om
Holmenkolbanen allerede i 1898 hadde vogner med lukket plattform, var ikke
dette noen selvfølge på en bysporvogn. Mange hadde innvendinger om
sikkerheten, bl.a Politiet, både sikten forover og glass som kunne knuses.
Dessuten fantes det mange arbeidsplasser som var mer ubehagelige.
Trikkeførerne var godt kledd, og om vinteren lot de skjegget gro, på de
kaldeste dagene kunne man endatil spenne opp en lerretsduk som skjermet for
vinden opp til hodehøyde. Omkring 1909 tok man likevel til fornuft og bygget
inn plattformene med glass, og dører som delvis kunne stenges. I
1909 hadde man begynt å kjøpe større vogner, som snart ble fulgt av enda
større, og lenge før vognene var utslitt var de blitt for små og upraktiske.
KSS og KES fant flere løsninger på det. KSS lot 32 av de 47 få nye store
plattformer, samtidig som man laget nytt understell av deler av de gamle,
samme utførelse men med lengre akselavstand. Et eksempel på dette er den
bevarte OS nr 6, som
ble bygd om i 1918. KES gjorde noe lignende med ti av sine vogner, ny
plattform, men med helt nytt understell og elektrisk utstyr, slik at kun
kupeen var igjen av det gamle. Et eksempel på dette er den bevarte KES nr 322, som også
ble bygd om i 1918. Men
ikke alle ble ombygd til større motorvogner. KSS lot syv av dem bli ombygd
til tilhengere, og begge selskaper beholdt en håndfull vogner hver, som ble
benyttet som arbeidsvogner. Dette var nettopp slik vår vogn skulle holde så
lenge. I 1923 ble den ombygd til plogvogn og fikk fire år senere nummeret
301. Nr 301 fikk en stor plogvinge festet midt på siden av understellet, og
kunne således måke langt ut til siden, lengre enn de andre plogvognene.
Kanskje nettopp derfor sparte man på den så lenge, for først i 1981 ble den
overlatt til LTF. Restaureringen begynte så smått på 80-tallet, men driv i
prosjektet ble det først da 100 års-jubileet for elektrisk drift nærmet seg.
Det skulle vise seg å bli et av de mest omfattende prosjekter foreningen har
gjennomført. Vognkassen manglet interiør, men akkurat det hadde man på lager
fra noen av de vognene som var blitt tilhengere, og som hadde vært brukt til
langt inn på 60-tallet. Vognkassen viste seg imidlertid å være i dårligere
forfatning enn antatt. Snekker Jon Rosenlid ble leid inn for å erstatte
dårlig treverk med nytt. Taket ble heist opp og stendere byttet. I praksis
kunne bare enkelte stendere brukes om igjen, men alt ble kopiert til minste
detalj. Også bunnrammen i jern var rusten, og måtte lages tilnærmet ny.
Plattformskjermene like så. Så kan man spørre seg om dette ikke er en replika
mer enn det er en gammel vogn. Svaret er at Sporveiens verksteder i alle år
har byttet ut deler etter hvert som det har vært nødvendig. Vi har gjort det
samme, bare mye på en gang. Den gang ville man ikke ha funnet det
regningssvarende å gjøre noe så omfattende, men for oss stilte det seg
annerledes. En
utfordring var å finne ut hvordan den har vært malt. Grønntrikken har
selvsagt vært grønn, men i hvilke nyanser? Det er blitt funnet rester av
farger som har ledet oss til den fargesettingen vi har gitt den. Den
lysegrønne fargen er vi likevel usikre på. Sort-hvitt bilder har fortalt oss
hvordan stafferinger og tall har sett ut, men også her er fargevalget
usikkert. Kanskje får vi aldri svaret, men ingen valg vi har gjort er helt
tilfeldige. Vogn
32 ble ikke ferdig til jubileet i 1994, men året etter kunne den kjøre en tur
ved innvielsen av den nye linjen over Rådhusplassen. Enkelte mindre arbeider
gjenstår, samt en formell godkjenning til å kunne kjøre for egen maskin.
Bilde
3 under viser den identiske KSS 31. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
