Sporveismuseet Vognhall 5

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om vogn 604. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #83 i oktober 2013.

Holmenkolbanen nr. 604

AS Holmenkolbanen startet i 1910 med store boggivogner, først med endeinngangsvogner. Fra 1916 lot man bygge midtinngangsvogner, og så fra 1951 gjennomstrømningsvogner med store inngangsdører bak, og mindre utgangsdører foran og på midten. Gjennomstrømningsprinsippet fikk sitt gjennombrudd på sporvogner og busser i Skandinavia først rett etter annen verdenskrig. Ideen var å få passasjerene raskt inn på en romslig plattform helt bak, stenge dørene og kjøre, mens en sittende konduktør så kunne ekspedere hver enkelt før de gikk videre forover i vognen.

Vognene 601-608 ble levert i 1951 for å dekke Røabanens forlengelse og OL påfølgende år. Merkelig nok valgte man å bygge vognene i tre, til tross for at man både i 1939 og i 1947 hadde fått levert stålvogner. Trevogner var billigere å bygge, og muligens lå det et ønske bak om holde på gamle tradisjoner.

Holmenkolbanen var tidlig ute med å innføre gjennomstrømningsprinsippet, men tiltaket ble ikke hilst velkommen av banens passasjerer. For å lette gjennomstrømningen var sitteplassantallet redusert, og når passasjerene nå først måtte stå og vente på at en i deres øyne makelig konduktør skulle ekspedere dem, for så å måtte slåss om de få sitteplassene, ble de kalt ”kuvogner”. Men banens ledelse var fornøyd, standtiden på stasjonene var blitt redusert og færre kunne snike. Derfor ble det i 1955 bestilt ytterligere fire slike vogner, og man gikk i gang med å bygge om de eldre vognene til samme utførelse.

Nr. 601-608 var levert med endevegger i kupeen, noe som ble sløyfet på 609-612. Etter en tid ble også endeveggene på den første serien fjernet, slik at kupeen strakte seg i hele vognens lengde. I løpet av 1980-tallet ble så vognene modernisert og ombygd for enmannsbetjening. Konduktørplassen ble fjernet, likeledes gavldørene, de tredelte inngangsdørene ble redusert til to, de buede hjørnevinduene ble byttet med flate, det ble montert nye frontlykter og førerrommet fikk ekspederingsluke. På den tekniske siden ble det lagt til sandapparater og dødmannsbrems, multippelkjøring gjenaktivert, og strømavtageren ble byttet. Arbeidet ble utført i perioden 1981 til 1987, delvis på Strømmen, delvis på eget verksted.

”600-vognene” var i ordinær trafikk frem til 1995. Noen av vognene ble benyttet også etter dette, helt til 1999, men sporadisk, mest som utleievogner. I 2001 ble vognene 602, 604, 609 og 611 satt bort til bevaring.

Tekniske data:
Lengde: 14,55 m
Bredde: 3,10 m
Akselavstand: 2,10 m
Boggisenteravstand: 10,00 m
Egenvekt: 28,0 tonn
Timeytelse: 4×70 kW
Sitteplasser: 40
Ståplasser: 120

Se mer: https://sporveismuseet.no/vognpark/HKB604.htm

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om buss C-17888. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #82 i juni 2013.

Rutebileier Guttorm Torgersen (Enebakk og Rælingen Bilruter) nr. C-17888

Trafikken på strekningen mellom Oslo, Enebakk og Rælingen, samt fra Rælingen til Lillestrøm, ble betjent av seks selvstendige rutebileiere som hver eide 4-6 busser. I 1949 inngikk de et takst- og rutesamarbeid under navnet Enebakk og Rælingen Bilruter, forble selvstendige men måtte fordele billettinntektene etter en avtalt prosentsats. En av dem var Guttorm Torgersen, som drev ruten Oslo-Enebakk-Dalefjerdingen-Mørk.

Torgersen anskaffet i 1947 to like busser fra karosserifabrikken A. W. Iversen i Lier, C-17888 og C-17918. Kort tid før kjøpte rutebileier Henry Solberg (Siggerudruten) fra samme fabrikk en helt tilsvarende buss, som også finnes i vår samling, C-16120.

Sent på 50-tallet fikk bussen en oppgradering av karosseriet hos A. W. Iversen, og i 1962 ble det skiftet motor og girkasse. Bussen var i trafikk på Enebakkruten til 1966, og deretter satt bort. Da Torgersen i 1968 gikk sammen med de andre rutebileierne om å danne AS Enebakkrutene stod den fortsatt, men året etter havnet den i Skoger ved Drammen, der den ble omgjort til kjørbart salgslokale. Setene ble da fjernet. Etter å ha stått avstilt i flere år ble den i 1984 så registrert på ny, nå benyttet som campingbuss, og ble kjørt på turer helt til Tyskland. I 1997 ble den avskiltet for godt.

Nå fattet ansatte i Enebakkrutene interesse for bussen, og den ble snart hentet tilbake til hjemtraktene. Flere deleiere var involvert, og fra årsskiftet 2001/2002 ble den tatt hånd om av Kristian Høntorp, som fra 1955 selv hadde vært sjåfør på nettopp C-17888. Han fortsatte med istandsettelse av interiøret, der alt av treverk inni bussen måtte rives og settes opp på ny. Det ble gjort en del arbeide, men den måtte flere ganger flyttes på grunn av plassproblemer, og i 2012 fikk LTF tilbud om å overta.

Bussen er i svært god stand, chassiset har lite rust, den har nye dekk, og karosseriet er med unntak av noen bulker ganske skadefritt. Og den har igjen fått seter. Motoren går godt, men en full overhaling av alle bremser er helt nødvendig for at den skal kunne registreres.

Tekniske data:
Lengde: 9,90 m
Bredde: 2,30 m
Akselavstand: 5,20 m
Ytelse: 115 HK (oppr. 100 HK)
Egenvekt: 6,70 tonn
Sitteplasser: 38
Ståplasser: 0

Se mer: https://sporveismuseet.no/vognpark/GT88.htm

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om buss Bærumsbanen #308. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #81  i november 2012.

Bærumsbanen nr. 308

Kolsåsbanen startet som en forlengelse av Lilleakerbanen, etappevis åpnet til Avløs i 1924 og Kolsås i 1930. Materiellet var de smale A-vognene som var tilpasset kjøring i bygater. Det var en forutsetning at trafikkering av bysporveiens nett var midlertidig, derfor startet man på 30-tallet å bygge forbindelsen Lysakerelven-Sørbyhaugen for å komme inn på Røabanen og tunnelen til Nationalteatret. På strekningen Jar-Kolsås ble det bygd nye plattformer tilpasset 3,2 meter brede vogner og høy innstigning. Den nye forbindelsen åpnet i 1942.

Allerede i 1939 ble den første bredprofilvognen levert, nr. 301, utseendemessig svært lik AS Holmenkolbanens nye stålvogner 113-114, levert samme år. I 1940 fulgte neste vogn, men krigen bremset arbeidet med å bli ferdig. På forsommeren 1942 kunne forbindelsen endelig åpne, og nå var også ytterligere seks vogner levert, til og med nr. 308. De ble kalt C-vogner, senere C1 for å skille dem fra den neste serien som begynte å komme i 1949.

Mens Holmenkolbanens to stålvogner var helt nye valgte Bærumsbanen å gjøre gjenbruk av de dengang rundt 17-18 år gamle A-vognene, motorer, hjulganger, deler av luftanlegg og det elektriske anlegget. I 1949 ble det montert skinnebremser, og fra 1955 ble det aktuelt å ta i bruk multippelkoblingen for togkjøring, som hadde vært der siden vognene var nye. I perioden 1965-68 fikk fire av vognene (nr. 302, 303, 305 og 308) fornyet interiør med bl.a Respatex-plater, samtidig som de fikk installert dødmannsbrems. Etter dette kunne disse fire ikke kobles sammen med de andre, men nå derimot med type C2.

C-vognene forbindes først og fremst med Kolsåsbanen, men fra 1981 ble de også å se på de øvrige linjene, og fra 1987 og i de siste årene frem til utrangering i 1992-93 gikk de fast på Frognerseterlinjen. Vogn 405 av type C2 ble i 1993 tatt vare på av LTF, mens Sporveien selv valgte å beholde vogn 428 av type C1. Den hadde gått sin siste tur i 1992. I mai 1995 ble det arrangert rutekjøring med disse to i tog. Vogn 428 fikk i 2011 en utvendig oppmaling, og ble samtidig gitt tilbake sitt opprinnelige nummer 308, som den hadde frem til 1982.

Tekniske data:
Lengde: 17,4 m
Bredde: 3,13 m
Akselavstand: 2,15 m
Boggisenteravstand: 10,0 m
Egenvekt: 30,4 tonn
Timeytelse: 4×55 kW
Sitteplasser: 72
Ståplasser: 88

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om Sporveisbussene #042. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #80  i mai 2012.

Sporveisbussene nr 042

Karosserifabrikken Vest i Stryn introduserte modellen ”Vest Liner” i 1987. I 1991 kom varianten Vest Liner 320 OL, som selvsagt også kom til OL-byen Lillehammer og selskapet Litra Buss AS, i alt ni busser. Vår buss var da hvit med en rød og en blå stripe nedentil.

Etter 1995 er bussene i Lillehammer satt ut på anbud, og nettopp dette førte til at vår buss fra 1996 fikk en omflakkende tilværelse med en rekke eiere. Først tilhørte bussen Mjøsbuss Lillehammer AS, et selskap eid av Swebus Norge AS, deretter Stagecoach, så Norgesbuss Invest AS. Selskapet het så bare Mjøsbuss AS, for så å endre det til Norgesbuss Mjøsa AS. I 2000 ble bussen overført til bruk i Hamar, under selskapsnavnet Norgesbuss Hedmark AS. Fire år senere tapte Norgesbuss anbudet til Ing. M. O. Schøyens Bilcentraler, som fikk leie bussen i noen måneder.

I 2004 ble bussen solgt til Sporveisbussene AS, som leide ut til datterselskapet Nexus Trafikk AS (fra 2007 kalt Unibuss AS), som hadde vunnet anbudet på Romerike. Den hadde frem til nå hatt den opprinnelige hvitfargen fra Litra, men ble så lakkert i SL-grønn, og ble med internnummeret 042 stasjonert på Nannestad. Vi overtok bussen i 2009, og vil beholde den slik den så ut i siste periode.

Tekniske data:
Lengde: 12,40 m
Bredde: 2,50 m
Akselavstand: 6,20 m
Ytelse: 340 HK
Egenvekt: 12,13 tonn
Sitteplasser: 48
Ståplasser: 12

Bakken opp av «hengekøya» som Karl Johans gate utgjorde fra Slottet til Egertorget, var ingen utfordring for trikken, så ikke for AEG nr. 6 denne julidagen i 1946. Oppdraget er å forrette en ekstravogn-tur til Advokat Dehlis plass, kanskje fra sløyfa ved Adamstua, for å forsterke linje 10 som kjører hele veien fra Ullevål hageby til Korsvoll slik vi kan se på HaWa-toget bak.

AEG-vogn 6 og HAWA på linje 10 sommeren 1946. Foto: Sven Goliath, Sporveismuseets arkiv

Sommeren 1946 var det over et år siden krigen slutta så biltrafikken er noenlunde i gjenge igjen, og det er blitt såpass at politiet må trå til med litt manuell dirigering. For anledningen er konstabelen utstyrt med hvit jakke, men om det er en del av sommeruniformen eller en spesialjakke for «trafikkdirigenten» vet vi ikke. Han har jo også et rundt podium å stå på så han skal synes godt.

Bilen lengst til venstre er en førkrigs Opel Kadett og jammen står den en slik inne i gården til Stortingsbygget også.

Da som nå vil bilistene helst forbi trikken, nær sagt koste hva det koste vil; både Kadetten og lastebilen, en Dodge årgang 1946, er jo i en kjørebane hvor de ikke har noe å gjøre.

Drosjebilen svinger inn mellom 6-er’n og HaWa-toget, han har kanskje dårlig erfaring med politiet? Slike konstabler hadde nemlig en tilleggsfunksjon i forhold til trafikklysene; de kunne stoppe deg, gi deg en overhøvling og endog smelle til med en bot så du husket hvor din plass i trafikk var!