Sporveismuseet Vognhall 5

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om vogn OS 2007. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #96 i september 2016.

Oslo Sporveier nr. 2007

T2000 skulle bli fremtidens T-banevogn, like godt egnet på luftledning og svingete linjer i vest som på strømskinne i øst. Den første serien på ti sett med dobbeltvogner skulle bli prototypene, men det ble redusert til seks sett, vognene 2001-2012 ble levert i 1994.

Vognene ble bygd åpne i endene, slik at de bare kunne kobles rygg mot rygg med tilsvarende vogner. Man fikk dermed en åpen passasje slik at passasjerene kunne gå mellom vognene. Fordelen med det var at man fikk en frivillig spredning og bedre utnyttelse av kapasiteten. Ulempen var at man ble låst til akkurat to vogner, og dårlig fleksibilitet på toglengden.

En uvanlig planløsning ble brukt i bakre halvpart av hver vogn, her ble det plassert enkeltseter ved vinduene pluss en kolonne med dobbeltseter i midten av vognen, slik at det ble to gangpassasjer. I fremre del av vognen ble den tradisjonelle inndelingen med dobbeltseter på hver side brukt. Vognene var også ekstra brede, 3,30 meter. Den ekstreme bredden var bare under vinduene, men det var der den gjorde størst nytte og ga litt ekstra plass til albuen for de sittende. Med T2000 ble også teknikken med å gjøre om likestrøm til vekselstrøm for asynkronmotorer introdusert.

T2000 ble ingen suksess, og forklaringene er mange, uutprøvde løsninger, tekniske problemer, delemangel, for få vogner til at de ble prioritert, og kanskje mest at tiden løp fra dem mens midlene til fornyelse av T-baneparken uteble. Da fornyelsen til slutt tvang seg frem valgte man å henge seg på en allerede ferdig utviklet vogntype i Wien. MX ble fremtidens vogntype, ikke T2000. Flere av typen fungerte som reservedelslager, slik at bare noen var i trafikk da det i 2009 var over for T2000. Det skapte overskrifter da relativt nye og enda ikke nedbetalte vogner ble skrotet to år senere, men avgjørelsen var også velbegrunnet. Et komplett tog bestående av 2006 og 2007 ble beholdt for å bevares.

Hoveddata:
Lengde: 18,30 m
Bredde: 3,30 m
Akselavstand: 2,10 m
Boggisenteravstand: 11,00 m
Egenvekt: 31,00 tonn
Sitteplasser: 60 (inkl. 12 klappseter)
Ståplasser: 125

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om skinnesliper OS 311. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #95 i juli 2016.

Oslo Sporveier nr. 311

Denne spesialvognen for skinnesliping er bygd på Grønntrikkens verksted på Homansby i 1922. Selve maskinen er senere blitt byttet ut med en ny, men det gir den på ingen måte preg av å ha blitt moderne. Etter sveising av skinneskjøter må sveisesømmen og andre ujevnheter slipes bort, og det er det denne vognen er bygd for. Når slipingen foregår står selve vognen helt stille, mens maskinen og slipesteinen føres frem og tilbake.

Blant banearbeiderne gikk den under navnet ”Edderkoppen”, nærmere forklaring trengs antagelig ikke. Skinneslipevognen var jevnlig i bruk helt frem til 1997, da vi fikk overta den. Siden 1960-tallet ble den fast trukket av en vogn som også er blitt et bevaringsobjekt, SS-vogn nr. 305, nå gjenoppstått som Blåtrikkens nr. 322, bygd for Lilleakerbanen.

Opprinnelig hadde den ikke noe nummer, men i Oslo Sporveier ble den senere gitt nummeret 311. Og det nummeret hadde den lenge. Da det nærmet seg slutten rakk man likevel å gi den nytt nummer to ganger. Først i 1989, da den ble gitt nummeret 207, ikke å forveksle med en Høka som fortsatt hadde det nummeret. Men så vet vi ikke riktig om det var faren for forveksling som gjorde at den i 1994 igjen ble gitt nytt nummer, nå 307, for samtidig overtok en SM83 nummeret etter Høka-vognen og ble 207. Og noen hadde samtidig pusset opp en veteranvogn med nummer 307, men det er en annen historie. Vi velger å se på alle omnummereringene som en parentes i historien, og for å unngå flere forvekslinger heter nå skinneslipevognen igjen 311.

Hoveddata:
Lengde: 4,84 m
Bredde: 2,31 m
Akselavstand: 3,40 m

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om buss OS 404. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #94 i mai 2016.

Oslo Sporveier nr. 404

Tidlig på 90-tallet begynte billettkontrollørene i Sporveiens bussdivisjon en ny praksis ved storkontroller, istedenfor å krangle ombord og skape forsinkelser ble passasjer som ikke hadde gyldig billett geleidet over i en ventende buss. For å gjøre det vanskeligere å stikke av parkerte man denne med dørene vendende ut, og rutebussen stoppet tett inntil. Det var upraktisk å måtte parkere på feil side av gaten, så snart kom noen på ideen om å få en egen buss spesielt tilrettelagt for arbeidet, med egen dør ut mot gaten og bord å sitte og skrive ved. Slik fungerte nr. 404 som «kontrollbussen» fra 1993 til 2011.

Nr.404 har hatt en lang og interessant historie. I passasjertrafikk inngikk den i en serie på 15 singelbusser, benyttet som matebusser i øst. De første av dem hadde chassis av typen B59, et bybusschassis med hekkmotor som ble introdusert av Volvo i 1970 og avløst av type B10R i 1978. De siste syv hadde derfor den nye chassistypen, som bare var en lett forbedret utgave av B59. Karosseriet var en variant av VBK type 50, med doble dører designet for bykjøring, introdusert i 1977. Og akkurat her starter også historien om vår buss, for dette er nemlig den første av dem, malt blå med hvite fartsstriper og de første årene benyttet som demonstrasjonsvogn. I 1977 ble den lånt av Oslo Sporveier, for anledningen med internnummeret 781, og året etter kjøpte de syv slike busser, nummerert 700-706. I 1979 kjøpte Sporveien også demonstrasjonsvognen fra VBK, og malte den etter noen år om i den da vanlige paprikarøde fargen. Omkring 1986 ble den lakkert på ny, nå i det nye designet med rødt og brede blå informasjonsfelt. I 1992 ble den tatt ut av passasjertrafikk, og skulle da vært sendt til skroting. Men noen hadde bruk for den.

Kontrollbussen ble først brukt av Bussdivisjonen, så Sporvognsdivisjonen. Blant kontrollørene gikk bussen under navnet ”Maria Dolorosa”, med en kanskje heller ironisk referanse til den sorg og smerte bibelens Maria måtte lide. Vi sørger ikke over alle de sørgmodige tårer som må ha falt i bussen gjennom snart to årtier, men vi vil sørge for at minnet om denne spesielle delen av sporveishistorien lever videre. Bussen vil derfor bli bevart akkurat slik den ser ut nå, kanskje den eneste spesialkonstruerte billettkontrollbuss i verden.

Tekniske data:
Lengde: 12,05 m
Bredde: 2,50 m
Akselavstand: 5,90 m
Ytelse: 230 HK
Egenvekt: 9,40 tonn
Sitteplasser: 29 (opprinnelig)

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om hestesporvogn KSS 6. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #93 i desember 2015. Samtidig benytter vi anledningen til å gratulerer Oslo med 144 år med sporvognsdrift!

Kristiania Sporveisselskab nr. 6

Sporveisdriften i Kristiania startet i 1875, og til åpningen 6. oktober var det kjøpt inn 22 hestesporvogner fra firmaet John Stephenson, den gang verdensledende sporvognsfabrikant med tilhold i New York City.

Vogn KKSS 6 under |00 års jubileet i 1975. Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv

Stephenson hadde på 1870-tallet gjort stor suksess med en liten lett hestesporvogn, som kunne dras av én hest og betjenes av én kusk. En betalingsbøsse overflødiggjorde konduktør. Kusken kunne dessuten galant åpne kupedøren i motsatt ende ved hjelp av den store spaken som henger ned fra plattformtaket.

I 1877 ble det åpnet en ny linje og det ble kjøpt ytterligere syv vogner, slik at man hadde 29 helt like. Samme år ble en av dem lånt ut til Stockholm, som var i ferd med å bygge sporvei, og vognen ble piratkopiert av den svenske fabrikanten Atlas. Mange år senere, i 1891-92, skulle også norske Skabo bygge flere vogner for Kristiania Sporveisselskab, bare antallet vinduer og noen smådetaljer skilte fra originalen.

Alle vogner rullet ufortrødent videre til høsten 1899 og noen få så vidt inn i det nye århundre, i januar var det slutt på hestesporvognsdriften. En kort stund ble det forsøkt å benytte hestesporvognene som tilhengere, men de var ikke godt egnet for den høyere hastigheten, og ble snart parkert. Mange ble nå solgt og brukt som hytter. Ti av Stephenson-vognene ble omkring 1904 satt i drift som tilhengere igjen, etter å ha fått forsterket understellet og plattformene. Men én vogn ble stående igjen uforandret, kanskje man allerede så tidlig tenkte på den som museumsgjenstand. I 1914 ble den sammen med et par av de nyeste sporvognene vist frem på Jubilæumsutstillingen i Frognerparken, og kunne således illustrere den til da rivende utviklingen. I 1914 ble den forært til Oslo Bymuseum, som fortsatt eier den, og den er gjennom årene blitt vist frem ved de fleste jubileer, før den ble utstilt på Sentrum T-banestasjon, og endelig fra 1985 på Sporveismuseet. Det ble levert identiske vogner til hundrevis av byer rundt om i verden, men nr. 6 er en av veldig få som er bevart. 6. oktober 2015 var den igjen å se i gatene, 140 år er gått siden første gang.

Hoveddata:
Lengde: 4,65 m
Bredde: 2,00 m
Akselavstand: 1,38 m
Egenvekt: 1,80 tonn
Sitteplasser: 12
Ståplasser: 10