Sporveismuseet Vognhall 5

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om trikk OS 277. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #89 i desember 2014.

Oslo Sporveier nr 277

Göteborgs Spårvägar utviklet sammen med Chalmers Tekniska Högskola en elektronisk vognstyring basert på bruk av transistorer, som ble tatt i bruk på Göteborgs nye sporvogner av type M25 i 1958. ”Elektronvagnen” målte farts- eller bremsepedalens stilling, vognens hastighet, om noen av hjulene spant eller gled, og stilte seg inn på best mulig akselerasjon eller retardasjon. Det samme prinsippet brukes på moderne vognstyringer i dag.

Inntil fire vogner kunne teknisk kobles sammen til et tog, i praksis begrenset det seg til tre i Göteborg og to i Oslo. Gjennom et tog går det en sikkerhetssløyfe som registrerer om alle dører er stengt før det gis klarsignal. En selvfølge i dag, men ikke i 1958.

125 vogner ble bygd i årene 1958 til 1962. Vognene ble bygd for venstrekjøring, men var forberedt for høyrekjøring, og i perioden 1964-70 ble de bygd om. Både før og etter omleggingen til høyrekjøring i 1967 ble vogner med dører på feil side kjørt baklengs som bakre vogn i tog.

Mot slutten av 80-tallet ble noen av vognene overflødige og satt bort. Tidlig på 90-tallet begynte Oslo Sporveier å se på brukte M25-vogner som midlertidig erstatning for Høka-vognene. I første omgang lånte man 20 vogner, det var i 1992. De skulle gå koblet rygg mot rygg og benyttes på linjen til Storo, som på pga. byggearbeider endte i en butt. Vognene forble i Oslo og gjennomgikk 1994-95 en innvendig oppussing med nye seter og veggplater, samtidig som man skaffet ytterligere 14 vogner, deriblant nr. 599 som her fikk nr. 277. Type M25 ble nå hetende SM91.

Vognene ble aldri populære i Oslo, mange førere likte ikke pedalstyring, og passasjerene klaget over at bakdørene måtte skyves opp. Det var forutsatt at SM91 skulle erstattes av nye vogner i 1998-99, men på grunn av forsinkelser kom ikke den endelige utrangeringen før i 2002. Vogn 277 ble da plukket ut som museumsvogn.

Hoveddata:

Lengde: 15,30 m
Bredde: 2,62 m
Akselavstand: 1,80 m
Boggisenteravstand: 7,00 m
Egenvekt: 18,20 tonn
Sitteplasser: 38
Ståplasser: 78

En mars-natt i 1969 klarte en nattevandrer å fange dette den gang uvanlige motivet av Ekebergbanens 1014 som avventet grønt lys i krysset Stortingsgata/Universitetsgata. Det var oppsiktsvekkende fordi var det en ting som var sikkert, så var det at Ekebergbanen aldri bevegde seg utenfor sitt eget revir oppå Bekkelags- og Nordstrandshøgda sett bort fra den nødvendige turen down-town til terminalen som da lå på Jernbanetorget slik at godtfolk oppå der kunne komme seg til og fra byen. Ekebergbanens vogner var uønsket i byen; de var langsomme, hadde dårlige bremser og svært tunge og i det hele tatt nærmest farlige, skal vi tro Sporveiens eksperter i samtiden. Den stod på mange måter klar for å bli penset inn på glemselens sidespor.

(Arbeiderbevegelsens bibliotek og arkiv)

Imidlertid var brukerne opptatt av banen sin, og banens framtid, og fikk etter hvert støtte for sitt syn om å få en mer hensiktsmessig terminal en det etter hvert noe avsidesliggende Jernbanetorget hvor omgivelsene lignet mer på utsikten i Berlin i mai 1945.

Etter mye om og men ble en forlengelse til Skøyen sett på som det mest realistiske. Man kunne da inndra den kortlivede linje 8 Skøyen – Østbanen og sammenlagt spare et tog i ruta. Imidlertid måtte det prøvekjøres for å se om det virkelig lot seg gjøre. Det viset seg at det gikk helt greit til tross for mye teknisk pessimisme. Om 1014 var den første vet vi ikke, men det var i alle fall den første som ble knepet, og den 4. mai samme år var linje 16 Skøyen – Ljabru en realitet, og 1014 og de andre Ekeberg-vognene fikk mange turer gjennom Stortingsgata i de neste fire årene.

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om tunnelbanevogn 1002. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #87 i juni 2014. Det passer å gjenta denne historien i dag nøyaktig 10 år siden siste gamle tunnelbanevogn kjørte, og kun seks dager før vognen runder 55 år.

Oslo sporveier nr 1002

Idet dette nummer av Lokaltrafikk går i trykken er det ganske nøyaktig 50 år siden Sporveien fikk levert sin første T-banevogn. Det skjedde 25. juni 1964. Ennå skulle det gå nærmere to år til T-banen åpnet, men levering og prøvekjøring skjedde i god tid før det. Den med lavest nummer var ikke den første til å bli levert, den stod igjen på fabrikken for flere endringer. Dermed var det vår egen vogn 1002 som ble den første.

Type T1 er delt opp i seriene 1001-1030 med to førerrom (T1-2), og 1031-1090 med ett førerrom (T1-1). Vognene med to førerrom har også automatisk kobling av typen Scharfenberg i begge ender, mens øvrige vogner har en enklere kobling og går som regel permanent sammenkoblet i den førerløse enden. Nr 1002 tilhører altså type T1-2.

Interiøret på de vognene som var levert i 1964 var opprinnelig noe avvikende fra de senere, gule dører og gavlvegger istedenfor grønne, og 1002 var en av dem som var slik. Fra 1988 ble det introdusert et nytt design på alle vogner som var inne til hovedrevisjon. Interiøret ble fornyet med nye lysarmaturer, nye gule holdestenger, hvite og grå vegger og grå seter. Utvendig fikk de en friskere rødfarge, blå dører og blå felt rundt vinduene. Nr 1002 kom ut i ny drakt i februar 1989, og skulle nå gå i ytterligere 20 år. I 2009 ble den tatt ut av trafikk og satt av til bevaring. Planen er at den vil bli beholdt slik den så ut i de siste årene den var i drift.

Hoveddata:

Lengde: 17,00 m
Bredde: 3,20 m
Akselavstand: 2,17 m
Boggisenteravstand: 11,00 m
Egenvekt: 29,74 tonn
Sitteplasser: 60
Ståplasser: 117