Sporveismuseet Vognhall 5

Teak-vognene var på mange måter et varemerke for Holmenkolbanen. Med dem introduserte banen de store romslige vognene som hevet «holmenkolltrikken» i en høyere sfære enn de andre trikkene i Oslo. Her kunne man, i alle fall ifølge legendene sitte på «ekte bøffelskinn» og vognen skulle ha «ekte grossererseter». Hvor mye som var uhemmet skryt og fakta får forbli Holmenkolbanens hemmelighet. Endelig i 1978 kom moderniteten også til Holmenkolbanen og utfasing av herlighetene tok til. I 1983 var det kun en av de klassiske Westinghouse igjen i trafikk. Gamle 110 fikk leve lenge, helt til 1987 faktisk. Degget med og passet på til fansen flyttet den inn i Sporveismuseet Vognhall 5 hvor den fikk en grundig oppussing hvor den nesten sorte looken den har her, fikk igjen den varme teakfargen, men hvem vet? Noen syns jo nettopp den svarte velbrukte stilen passet vel så godt. Her er den på vei til Slemdal fra «midtsporet på Majjorstu’n». Rolf Thoresen tok bildet.

Denne vogntypen ble ofte omtalt som «skramla» av vognbetjeningen og skal ha skramla mer enn de andre vognene, men disse økenavnene var ikke uten videre «oversettbare». Offisielt var de «Kommunal ombygd tilhenger», en egentlig krøkkete betegnelse, men mange kjente dem også som «bladfjærhenger» (gjett hvorfor…). Nummerserien gikk fra nr. 519-540, og var stort sett å se som tilhengere bak SS-motorvogner. Understellet var av simpleste sort, men lett, og var i bruk helt til man slutta å bruke slike vogner i 1967.

Bildet vårt er tatt på «torvet» i 1951 av Frank Goldsmith

Oslo Sporveier opparbeidet seg en omfattende vognpark med ikke passasjerførende vogner som vi noe løselig omtalte som «arbeidsvogner». Disse vogner var til internt bruk, f.eks. denne selvkjørende snøplogen. Grunnelementet var en motorvogn fra Kristiania kommunale Sporvei som man på eget verksted bygd om til internt bruk. Her kunne vognbetjening stå inne i varmen i ly for elementene og betjene manøvreringen av plogskjærene. Opprinnelig hadde vognene nr. 200-219 hos Kristiania kommunale Sporvei, en nummerserie de beholdt hos Kristiania Sporveisselskab etter KKS og KSS ble ett selskap i 1905. KSS ga vognene 48 – 67 i 1912. Flere vogner ble tatt i bruk som kornvogner fra 1918., men også en snøplog. I 1925 fikk den nummer 303 og var i bruk som plog. Vi vet at den vognkassa ble brukt ved byggingen av en motorvogn av type Brill, seinere Oslo Sporveier nr. 157.

Her er den foreviget på Sagene. Kreasjonen forsvant i 1959.
(Henriks & Steen)

Etter krigen anskaffet Oslo Sporveier flere serier av det som vanligvis ble omtalt som «Høka-vognene», og som kom til å dominere sporvognstrafikken fra midten av 50-åra og i over 40 år til leddvognene kom på banen. Her er vi ved den gamle Sinsen-sløyfa som lå rett på nedsiden av Sinsenkrysset, alle bilisters skrekk, og som etterhvert kom til ligge ugunstig til med krysninger av to av kjørebanene i Trondheimsveien i nordgående retning. Trikken hadde nådd hit i desember 1939 som den siste utbyggingen av trikken på lange tider. Her er det 217 i linje 1 som er på vei ut av sløyfa som møter 219 på vei inn i sløyfa som linje 3. Sinsensløyfa ble begunstiget med to sløyfespor allerede kort etter at den ble tatt i bruk. Linje 1 og 3 var de også blant de linjene som fikk tildelt Høkavogner allerede i 1952-53.

Bildet er tatt av Frits van der Gracht 20. august 1956.

Ekebergbanens nr. 1001, nye, måtte vi entusiastene legge til, det fantes (og fines fortsatt en gamle 1001, den står i museet) kommer her ut av Brugata på sin vei fra Simensbråten til Stortorvet en sommerdag i 1958. Utenom rushtida ble sidelinjen til Simensbråten betjent av en «kippvogn» som pendlet mellom Jomfrubråten og Simensbråten hvert 30. min, men som ble kjørt hvert 15. min. hele veien mellom Stortorvet og Simensbråten i rushtida, og ut fra det kan vi slutte oss til at det her dreide seg om rushtida. Selve Ekebergbanen kjørte mellom Ljabru og Stortorvet, og ble altså betjent av banens særpregede vogner bygd for kombinert driftsspenning 600 volt (i byen) og 1200 volt mellom Oslo hospital og Ljabru eller Simensbråten. 1001 var bygd ikke bare for banens spesielle driftsspenning, men også som to-retningsvogn spesielt for å ivareta kippkjøringa på sidelinja. Vårt bilde som er festet til plata av David Beath i 1958, men i 1960 måte Simensbråtentrikken så vel som de andre Ekebergbanevognene fortrekke til en mer direkte trase gjennom Schweigaards gate via Jernbanetorget i takt med det langsomt skrumpende sporveisnettet som ble innledet i 1960, samme år Ekebergbanen kunne sette i drift sin nyeste vogn.

Helt siden Lilleakerbanen mellom Øraker, eller Lilleaker om dere vil, ble åpnet ble det klart at det var litt mindre behov for å kjøre flere avganger helt enn mellom Sentrum og Skøyen. I 1961 ble denne trafikken ivertatt av line 3 Skøyen – Bøler mens Lilleakerbanen ble tatt hånd linje 9 «Lilleaker-Østensjøbanen». I 1967 ble Østensjøbanen konvertert til T-bane og linje 3 som sporvogn opphørte. Det viste seg at Lilleakerbanen fortsatt måtte forsterkes mellom sentrum og Skøyen som deretter ble betjent av Lilleakerbanen ved at vognene gjorde en ekstra vending Jar – Østbanen – Skøyen – Østbanen – Jar, annenhver gang til Jar eller Skøyen. Dette endret seg tidlig i 1968 ved at Skøyen-kjøringa ble skilt ut som en egen linje, linje 8 Skøyen, så bildet vårt er fra tida før, hvor B-togene gjorde denne ekstra Skøyen runden (Juni 1967 til januar 1968) hvor et B-toget kryper ut av sløyfa på Skøyen.

Linje 8 i sin tur holdt bare ut til mai 1969 hvor Ekebergbanen holdt flagget høy, men vi minnes altså den lille epoken med B-tog.

En pussighet i Oslos sporveishistorie er at de nyeste (og største) hestesporvognene som kom til i 1898, kom i drift etter de eldste tilhengervognene. Tilhengervognene av type Kühlstein kom i drift i 1894, men det er vel mer en smakssak om om de nyeste hestesporvognene kunne regnes som trikk eller hestesporvogn? Uansett, vi setter fokus på en av disse små tilhengervognene som Kristiania elektriske Sporvei satt i drift på samme tid i startåret 1894. Her er tilhenger nr. 15 bakerst et tog med en av de eldste motorvognene på vei inn i Stortingsgaten. Trikken er enkeltsporet ennå og nr. 15 er nummererte i samme gruppe som nr. 12 – 18.

Det var ikke bare-bare å bremse et tog uten gjennomgående brems vil jeg tro.

Bildet her stammer fra oktober 1950, og skal komme fra Arbeiderbladet. Vi står øverst St. Halvards gate rette etter kneika. Dett\te er en test av hesteporvogn 6 før jubileumskortsjen 6. oktober 1950 for å ae om det gikk bra» å kjøre hestsporvogn nok en gang. Vi vet jo at det heller ikke da var noe problem med «hestetrikk». Her har man våget seg helt fram til stupet ned mot Schweigaards gate før man tar seg opp til Vålerenga vognhall hvor kortesjen skulle starte fra.
SS nr. 100 (!) er ute på sin daglige dont i linje 16 til Etterstad og skal bare følge etter nr. 6 oppover igjen. Rutevogner har forkjørsrett! Alltid.

Jeg har så langt, primært, beskjeftiget meg «gamle trikker» i denne spalta, men nå som det gjenåpent etter «nedstenginga» tenkte jeg det var på tide å finne noen nyere vogner av og til. Skjønt nyere …

103 hører nå til de eldste vognene i flåten, den var ny 1982, men Ole Mjelva tok bildet i 1984 hvor den hadde rukket å bli vel innkjørt selv om den ikke har noe synlig «trafikkeksem». Sammen med de nye vognene introduserte Sporveien en ny fargesetting som i ettertiden skulle vise seg å være et lykkelig valg som falt i publikums smak. Her tar 103 svingen fra av Biskop Gunnerus’ gate og inn i Dronningens gate.

Sky-linen har jo også endret ganske så mye siden 103 var ny?