Kategorier
Majorstuen Ring Siemensvognene

Veterantrikken innstilt 1. april

Veterantrikken står dessverre fortsatt med tekniske problemer, og kjøringen 1. april må derfor innstilles.

Kategorier
Bussringen Sporveismuseet Vognhall 5

Bli med på bussringen 1. april!

Søndag 1. april kjører Lokaltrafikkhistorisk forening Bussringen fra Sporveismuseet Vognhall 5. Dette er en guidet tur hvor vi kjører busslinje 20, men slik den var før krigen da den gikk som ringrute rundt hele byen. Bli med på en lærerik tur på Oslos vest-, nord- og østkant og gjennom sentrum.

Avgang fra Sporveismuseet Vognhall 5 (Gardeveien 15) på Majorstuen kl. 12:30 og 14:00. Turen er inkludert i museumsbilletten og varer i overkant av én time. Ikke egnet for barn.

Foto: Trolleybuss på linje 20 Sexes gate i april 1967. Foto: Ole Mjelva / Sporveismuseets samling

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Åpningstider i påsken 2018

Sporveismuseet holder som vanlig åpent i påsken og kjører Bussringen søndag 1. april. I år er våre åpningstider som følger:

Lørdag 24. mars kl. 12.00 – 15.00
Søndag 25. mars (palmesøndag) kl. 12.00 – 15.00

Mandag 26. mars kl. 12.00 – 15.00
Torsdag 29. mars (skjærtorsdag) kl. 12.00 – 15.00
Fredag 30. mars (langfredag) kl. 12.00 – 15.00
Lørdag 31. mars (påskeaften) kl. 12.00 – 15.00
*Søndag 1. april (påskedag) kl. 12.00 – 15.00
Mandag 2. april (2. påskedag) kl. 12.00 – 15.00

*Bussringen er vår guidede tur med veteranbuss. Bussen går klokken 12.30 og 14.00 1. april fra Sporveismuseet. Turen er inkludert i inngangsbilletten. Det er ca. 40 plasser per tur.

Besøk oss gjerne! Et hyggelig avbrekk fra en ellers kjedelig bypåske.

Foto: Vognhall 5 var frem til 1968 vognhall for Sporveiens trikker. Bildet er tatt i 1966 av Per Lyng. Sporveismuseets samling.

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening

Holmenkollbanen 120 år!

De fleste som har vært interessert i trikk her i Oslo-området har sikkert et forhold til Holmenkolbanen, være seg med én L (selskapet) eller to L-er (selve banen). Holmenkol(l)banen er også en bane veldig mange forbinder med primært snø og ski, men også med de klassiske teak-kledde vognene. Vi som visste bedre strødde om oss med uttrykk Trunk, det uttales «trønk», Panser, Westinghousevogner og 600-vogner med den største selvfølgelighet.

Banen til Holmenkollen, selve grunnstammen, åpnet onsdag den 16. mars 1898 mellom Majorstuen og Slemdal, altså for små 120 år siden. Noen uker seinere, tirsdag 31. mai, ble forlengelsen fra Slemdal fram til dagens Besserud tatt i bruk, men i mange år het endestasjonen Holmenkollen.

Den første av de store teak-vognene som kom i trafikk i 1910, nr. 31, ved banens daværende endestasjon Besserud som da het Holmenkollen, slik det så ut i 1973. X-en antyder at dette nok er en avgang som «bare» skal til Holmenkollen. Stasjonsbygningen stammet fra åpningen, men er blitt modernisert med utvendig panel og nye vinduer. I 1973 var ennå plattformen og et sidespor tilstede.
(Foto: Erik Borgersen)

AS Holmenkolbanen kunne skryte av å være Norges første elektriske jernbane for persontransport selv om de eldste vognene fra 1898 minnet langt mer om trikker enn om jernbanevogner.

Årsaken til at man valgte typiske trikker var planen om å føre banens vogner inn til sentrum via Briskebytrikken. Av forskjellige årsaker ble det ikke noe av den løsning. Selskapet valgte da å satse på en undergrunnsbane fra Majorstuen til «et sted i sentrum», og da den beslutningen var tatt, valgte man også å gå over til konseptet jernbane og satse på langt større vogner. Den første av disse vognene kom i trafikk på banen betids Holmenkollrennet i 1910. De nye store boggivognene med stoppede skinnseter og ikke minst den typiske utvendige kledningen i lakkert teak skulle nærmest bli et varemerke i lokaltrafikken i Oslo-området.

Fram til 1917 anskaffet Holmenkolbanen tolv slike vogner. Disse var tilstrekkelig til å ivareta all daglig trafikk på banen slik at de opprinnelige små trikkene nå bare var ytterste reserve.

De var tilstrekkelige til også å ivareta trafikken på sidelinja fra Majorstuen til Smestad som ble tatt i bruk 7. november 1912, og på Tryvannsbanen, forlengelsen av selve Holmenkollbanen fra Besserud først til dagens Holmenkollen stasjon, Holmenkollen Sanatorium lørdag 17. juli 1915 og videre til fra Tryvandshøiden tirsdag 16. mai 1916.

Persontrafikken kom dog kun til å bli ført fram til dagens endestasjon Frognerseteren idet den aller øverste strekningen kun ble trafikkert ved spesielle høve.

I 1912 hadde banen tatt de første spadestikkene på den prosjekterte Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret, men en lang rekke problemer av teknisk art gjorde at det drøyde helt til 1928 før trafikantene kun nyte godt av Nordens første tunnelbane. Med det opphørte bruken av de små trikkene fra 1898 helt; tunellen var off limits for dem.

Undergrunnsbanen ble tatt i bruk onsdag 27. juni 1928, og med det kan vi si at hele den egentlige Holmenkollbanen, eller Holmenkollen-Tryvannsbanen var ferdig utbygd. Første ordinære tog avgikk i rute den påfølgende morgen.

Undergrunnsbanen var en trafikal suksess, men førte til økonomisk ruin for AS Holmenkolbanen idet selskapet tapte rettssakene i kjølvannet av erstatningssakene i forbindelse med tunnelbyggingen. Selskapet gikk konkurs i 1933. Aker kommune kjøpte seg inn i selskapet og reddet på den måten banen og selskapet.

Det gjorde at AS Holmenkolbanen kom til å drifte både Sognsvannsbanen som åpnet for regulær drift den 10. oktober 1934, og Røabanen som åpnet for vanlig drift torsdag 24. januar 1935. Denne banen var i realiteten en forlengelse av Smestadbanen fra Smestad til Røa, og skulle bli forlenget til Grini 22. desember 1948, og til Lijordet mandag 3. desember 1951. Til slutt ble denne banen forlenget fram til Østerås torsdag 16. november 1972.

Med det hadde AS Holmenkolbanens imperium nådd sin største utstrekning.

Den 1. november 1973 overtok AS Oslo Sporveier aksjemajoriteten i AS Holmenkolbanen noe som betydde at driften etter hvert ble overtatt av Sporveien og at hele banesystemet inklusive Kolsåsbanen som var blitt tilsluttet Røabanen i 1942, ble en integrert del av Oslo T-bane. De første T-banevognene kom i drift i 1978, og de siste teak-vognene gikk ut av drift i 1994, og med det forsvant Holmenkol(l)banens særpreg selv om du fortsatt kan ta banen til Frognerseteren.

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening

Fra Sporveismuseets samlinger

I en årrekke har vi på baksiden av  bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om Ekebergbanevogn 1013. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #66 i 2007.

Ekebergbanen nr. 1013

På midten av 20-tallet hadde Sporveien startet med å flytte sporene lenger fra hverandre som forberedelse for bredere vogner. Ekebergbanen var først ute med å dra nytte av dette, da brannskadde vogn 1003 i 1930 fikk ombygd vognkassen til 2,5 meters bredde. Da Ekebergbanen i 1932 kjøpte fire nye vogner, 1013-1016, ble de naturligvis bygd like brede. De fire motorvognene, bygd av Skabo med el-utstyr fra Siemens, hadde flere moderne trekk. Vognkassen var delvis selvbærende med platekledningen som en del av den bærende konstruksjonen, som ellers bestod av stenderverk av tre. Boggiene var en

helsveiset konstruksjon, noe som var nytt i landet på den tiden. Vognene var, som tradisjonelt på banen, utstyrt med midtplattform, skilt med heldekkende vegg og dør mot bakre kupé, og kun noen enkle halvvegger mot fremre kupé. Helt foran var det også en enkel utgangsdør. Med brede vogner kunne man nå ha tverrseter og fire sittende i bredden. Og med fire motorer à 77 kW skulle man kunne holde 50 km/t i Sjømannsskolebakken, selv med tilhenger. Vognene var enretningsvogner, men hadde

EB 1013 (og 1047) i linje 16 på Jernbanetorget. Foto: Ukjent, Sporveismuseets arkiv

likevel dører på begge sider av midtplattformen, dette fordi man opprinnelig så for seg å kunne kjøre i multippel, rygg mot rygg.

 

I 1940 ble vogn 1013 kraftig skadet i en kollisjon, og fikk ved gjenoppbyggingen et annet arrangement av frontlyktene, samtidig som fordøren ble fjernet. Omkring 1950 ble fargeskillet mellom rødt og grått, som opprinnelig hadde gått rett under vinduene, flyttet langt ned på skjørtet. I siste halvdel av 50-tallet ble alle fire vogner modernisert. Vognene fikk nye seter, kupeveggene forsvant, førerrommet ble bygd inn, og dørene på venstre side ble fjernet, mens de øvrige ble gjort trykkluftopererte. Fordørene ble omgjort til foldedører, og noe senere fikk også 1013, som i årevis hadde manglet fordøren, denne tilbake.

I 1965 ble driften av Ekebergbanen overtatt av Oslo Sporveier, men nesten alt omkring banen forble som før, skjønt banen var truet av nedleggelse. Løsningen kom med sammenkoblingen av Ekeberg- og Lilleakerbanen i 1974. Men det betydde også slutten på Ekebergbanens 1200 volt-materiell, og 1013 ble nå pensjonert.

Les mer på: https://sporveismuseet.no/vognpark/EB1013.htm

Hoveddata:
Lengde:                        14900 mm
Bredde:                         2500 mm
Akselavstand:               1800 mm
Boggisenteravstand:     8400 mm
Egenvekt:                     23,5 tonn
Sitteplasser:                 53
Ståplasser:                   35

 

Kategorier
Museumsbutikken Sporveismuseet Vognhall 5

Nye HKB t-skjorter

Nye t-skjorter i salg på Sporveismuseet!

I anledning Holmenkolbanens (HKB) 120 års jubileum (16. mars) har Sporveismuseet valgt å gi årets t-skjorter motiv med HKBs vingehjul i front og offisielle firmalogo på ryggen. Stoffet er blåmelert og i 100 % bomull.

T-skjortene selges i museumsbutikken på Majorstuen samt på nett.

T-skjortene selges for kr. 200 og finnes i alle størrelser (S-4XL). Merk at de to største størrelsene har en avvikende farge på stoffet.

Vi har også fortsatt t-skjortene med motiv av Akershussilhuetten og Ekebergbanelogoen i salg.