Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Blåtrikkens vogn 347

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Blåtrikkens vogn 347

Begge selskapene fikk levert av tilhengervogner av samme type, rett nok med åpne plattformer. Også her var det så vel norske som tyske leverandører som bidro.

Det kan synes underlige at Sporveien aldri bygde inn sine tilhengervogner. Faktisk var det ytterst få steder i Europa at vogner med åpne plattformer ble brukt. Men de åpne plattformene var populære hos enkelte; røykerne var henvist til å stå foran på ‘henger’n hvor de med god samvittighet kunne nyte sin sigarett eller pipe. Der var også barnevognene henvist å være.

På museet står tilhengervogn 347 fra Blåtrikken, som fikk nummeret 497 på Oslo Sporveier. Den er bygd i 1913 og var i trafikk fram til 1968.

Tilhengervogn 497, tidligere Blåtrikkens 347, på Jernbanetorget på vei til Etterstad 1966/67. Foto: Per Lyng
Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Grønntrikkens vogn 96

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Grønntrikkens vogn 96

Etter at Blåtrikken hadde anskaffet sine første store vogner, var ikke «Grønntrikken» (Kristiania Sporveisselskap) sein om å følge etter. Mellom 1912 og 1914 kjøpte selskapet godt over 40 vogner fra norske og tyske fabrikker.

Vognene var temmelig like Blåtrikkens, men de med sans for detaljer ser lett forskjellen, særlig i vindusinndelingen. Grønntrikken sverget til store vindusflater. I tillegg hadde

Grønntrikkens vogner gjennomgående bastseter, mens på Blåtrikken satt passasjerene på treseter, rett nok i mahogni!

I tillegg til vogn nr. 96 er vognene 70, 87, 90, 91 og 95 fra de samme selskap og type tatt vare på som museumsvogner. Disse vognene fikk beholde sine gamle numre fra Grønntrikken da de to selskapene ble slått sammen.

Sporveismuseet har flere vogner fra dette selskapet. I museet står vogn nr. 96. Denne bygde Skabo på Skøyen i 1914. Også denne vogna var i trafikk helt til de toakslete vognene måtte vike plass for nye sporveismateriell på slutten av 1960-tallet.

Museumsvogn nr. 96 på Jernbanetorget under veterankjøring. Foto: Per Lyng
Vogn nr. 96 i trafikk på linje 6 på Stortorvet på vei fra Etterstad til Majorstua. Foto: Ukjent, Byarkivets samling
Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Blåtrikkens vogn 307

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Blåtrikkens vogn 307

Etter en sporveiskonferanse i Wien i 1908 fant man ut at det var mulig å bygge langt større vogner enn hva man tidligere hadde trodd. Før gjaldt regelen om at avstanden mellom akslene ikke kunne være mer enn én tiendedel av kurveradien. Det vil si at om radien av 17 meter, ja, da kunne vognene ikke ah større akselavstand enn 1,7 meter. Da ble nødvendigvis vognen ganske små.

Men på denne konferansen ble det vist at hvis man justerte litt på hjulprofilet og avstanden mellom sporene i kurvene, så var det mulig å ha lenger akselavstand.

Direktøren på Kristiania elektriske Sporveie (Blåtrikken) bestilte straks slike store vogner; de første allerede i 1909. De fungerte utmerket, og fra nå av kunne de store sporveisselskapene i Oslo bestille store vogner.

I 1913-4 kunne Blåtrikken motta en større leveranse av motorvogner, hele 18 stykker, fra Tyskland. På Sporveismuseet står en av disse, vogn 307. Den er i trefarget blått og med gule stafferinger.

I 1924 ble sporveisdriften kommunalisert, og 307 fikk nye farger (blå og kremgul), men også nytt nummer. Fra nå «het» den 108. Den skulle trafikkere Oslos gater helt fram til 1968, altså i 55 år.

Seinere ble den rangeringsvogn, deretter arbeidsvogn, før den ble museumsvogn.

Vogn nr. 108 i sløyfa i Gamlebyen klar for avgang på linje 2 til Frogner/Majorstua via Jernbanetorget i juli 1951.
Foto: Frank Goldsmith / Roy Budmigers samling
Museumsvogn 307 i Valkyriegata med tilhengervogn 347. Foto: Kristian Kortgård / Sporveismuseets arkiv
Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Nationaltheatret 1929

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Nationaltheatret 1929

En gang i tida var vinteren Holmenkolbanens storhetstid med snø og flagg, men denne gangen skal vi ta en titt nede på Nationaltheatret i 1929, skal vi tro fotografene, enten Henriksen eller Steen, hvor det kun er skiene og antrekkene som røper at det er vinter. Neppe snøstorm, det er ikke snø på vogna.

Det står at vogner til Frognerseteren av går herfra, i taket i hallen! Den her går til Frognersæteren og Tryvannsbanen, ingen avstigning før Holmenkollen så det gjaldt å følge med. Litt diskusjon for enden av kørordnerene? De som reiser sammen ser ut til å ville være med samme trikk. En viss orden må det være.

De andre mulighetene på denne siden av de sperrende benkene er ennå bare Smestad og tunnelvognene samt lokalvogner til Holmenkollen. Men Undergrunnsbanen hadde vi!

Henriksen og Steen / Nationalbiblioteket
Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Tilhengerdrift

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Tilhengerdrift

Helt fra starten hadde Blåtrikken utstyrt vognene sine med tilhengere. Dette var en rimelig måte å øke kapasiteten på vogntogene. Tilhengervognene hadde omtrent samme størrelse som motorvognene. Grønntrikken tok med seg en del av de gamle hestesporvognene som tilhengere da de elektrifiserte i 1899.

De siste av slike små tilhengervognene ble levert i 1911. En slik vogn, nr. 220, finnes i Sporveismuseet. Denne holdt ut som trafikkvogn helt fram til ut på 1950-tallet. Dener bygd på Skabo Jernbanevognfabrikk på Skøyen, som ble en storleverandør av sporvogner til Oslo.

Vogn 220, som er utstilt Sporveismuseet, på Skøyen i 1975. (Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv)

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Vognene bygges inn – kommunen gir opp sporveisdrift

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Vognene bygges inn – kommunen gir opp sporveisdrift

I 1905 gir Kristiania kommune opp å drive sporvei, – og selger vogner og infrastruktur til det største selskapet, Grønntrikken. Betjeningen følger med.

Fagforeningene stod hardt på få å få lukket inn de åpne førerplassene. Selskapene hadde innført skjeggplikt om vinteren. Den gang fantes det jo ikke kvinnelig betjening. Det var ingen varme inne i kupeen heller. Selskapene gav etter, men politiet var ikke særlig glade for løsningen: de mente at innebygde plattformer ville gjøre det vanskelige for vognføreren å følge med i trafikken.

Bildet viser vogn nr. 32, som er utstilt på Sporveismuseet, på Vippetangen (Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv)

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Trikkenettet i Oslo tidlig i forrige århundre

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Trikkenettet i Oslo tidlig i forrige århundre

Men hestesporveisnettet aldri ble særlig omfattende i Oslo, utviklet trikkenettet seg raskt. Den første trikkelinja gikk mellom Majorstua og Jernbanetorget, omtrent slik Briskebytrikken går i dag. Det var da Kristiania Sporveisselskap i 1899 satte sine grønne sporvogner i trafikk, at det virkelig ble fart på utbyggingen. Men da hadde allerede Kristiania kommune satt sine røde vogner i drift. Selskapene delte byen mellom seg: Blåtrikken kjørte til Majorstua over hhv Briskeby og Frogner og til Skøyen. Deres linjer endte på Jernbanetorget. Grønntrikken trafikkerte linja over Munkedamsveien retning Skillebekk, til Homansby og etter hvert Adamstua, til Torshov og Grefsen over Grünerløkka, til Kampen, Vålerenga og Oslo (Gamlebyen). Kommunens vogner kjørte til Sagene over St. Hanshaugen, til Rodeløkka og ut til Vippetangen.

Kartet viser linjenett (eksisterende og planlagt) ved århundreskiftet. (Sporveismuseets arkiv)

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

De første elektriske sporvognene

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

De første elektriske sporvognene

På Sporveismuseet finner Du en av Oslos aller eldste sporvogner; vogn 32 fra 1899. De første trikkene var åpne foran, også motorvognene. Det var en kald tørn å stå foran og kjøre, men også for passasjerene var det en like kald fornøyelse å reise med trikken. Etter hvert ble motorvognene bygd inn, men tilhengerne forble åpne helt fram til de gikk ut av bruk, i 1968.

Den aller første elektriske sporvogn i Oslo, etter hvert kalt «trikk» etter «Electric tramcar») kom allerede i 1894. den gang lå Oslo langt framme i å introdusere dette nye framkomstmiddelet. Den første vellykte, funksjonelle sporvogna så nemlig dagens lys i 1888.

Trikken ble etter hvert en rask og ganske rimelig måte å komme seg fram på i byen, et transportmiddel for alle klasser. Fram til 1906 var det faktisk flere sporvogner enn registrerte biler i Norge.

Vogn nr. 32 er levert av Falkenried i Hamburg. Tilsvarende vogner fra ulike leverandører ble anskaffet av alle sporveisselskapene i Oslo.

Bildet viser tilsvarende vogn, nr. 31, i Lassonsgate (Foto Ukjent / Sporveismuseets arkiv)

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Skoleelever

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Skoleelever

Skoleelever har alltid vært kollektivtrafikkens trofaste kunder i Oslo, i hvert fall til de fyller 18 år! Kanskje var mange av dem da leie av å stå på altfor trange holdeplasser. Her er elevene fra Handelsgym klare til å entre trikken på Handelsbygningen en oktoberdag i 1978.

 

Skoleelever ved Handelsbygningen 1978 (Foto: Ole Mjelva / Sporveismuseets arkiv)
Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5

Kvinnelige konduktører

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Kvinnelige konduktører

Betjeningen på sporveiene var opprinnelig bare for menn. Men under 1. verdenskrig med mange menn på nøytralitetsvakt måtte kvinnene tre til. Det ble derfor kjørt konduktørkurs for kvinner, her fra Grønntrikken. Flere av dem fortsatte etter krigen. Men det skulle ta mange år før kvinner fikk bli sporvognsførere.

I mange andre land måtte kvinnene pent slutte da mennene kom hjem fra krigen.

Kvinner på konduktørkurs under første verdenskrig (Foto: Skarpmoen / Sporveismuseets arkiv)