Drabantbyene kommer

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Drabantbyene kommer

Sammenslåingen av Oslo og Aker i 1948 skulle få stor betydning for boligutbyggingen i regionen. Og siden boliger måtte knyttes til den øvrige byen med kollektivtrafikk, fikk den også stor betydning for særlig baneutbyggingen.

Aker kommune hadde et godt utbygd banenett vestover da de to kommunene ble slått sammen. Kommunen hadde lagt ned store ressurser i bygging av Sognsvannsbanen og

Røabanen. Men også i sør hadde kommunen engasjert seg, som den aller første av herredets baner ble Østensjøbanen anlagt alt i 1926.

Det var primært i det som skulle bli kalt Groruddalen i øst og Østensjøbyen i sør at den nye boligbyggingen skulle finne sted. Store åpne arealer, faktisk noe av landets beste matjord, ble parsellert ut til boliger i Groruddalen. Sørover var det ofte behov for å gå inn på jomfruelig mark for å utnytte de ønskede tomtene.

Aker ble helt forandret på bare et tiår eller to. De gamle gårdshusene ble ofte liggende igjen, men jordene var forsvunnet for godt. Drabantbyene var oppstått.

Drabantbyene hadde sitt forbilde særlig fra Storbritannia, men også Sverige. Rundt Stockholm var det bygd ut store boligområder som skulle avhjelpe den voldsomme boligmangelen i byen. Industrialiseringen krevde at folk flyttet fra landsbygda og inn til byene. Så også i Norge.

Bare få år etter kommunesammenslåingen planla man for et banenett som skulle muliggjøre å nå de nye bosetningene med sporbunden kollektivtrafikk. Etter forbilde fra Stockholm satte man i gang med byggingen av T-banen.

Gullfisk i sløyfa på Bøler i 1959. Gullfiskene var blitt satt inn på Lilleaker-Østensjøbanen allerede før krigen og skulle trafikkere banen fram til 1967. Foto: Meulman

Trikken hadde sitt fulle hyre med å ta unna alle de reisende på Østensjøbanen. Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv
Dette innlegget ble publisert i Drift med trikk og buss, Lokaltrafikkhistorisk forening, Sporveismuseet Vognhall 5. Bokmerk permalenken.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.