Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Kollektivtrafikken til de nye boligfeltene etter krigen
Sammenslåingen av Oslo og Aker gav muligheten for en storstilt utbygging av boliger i det tidligere Aker. Det ble raskt klart at skulle dette virkeliggjøres, måtte transporten fra bykjernen og ut til de nye boligområdene skje med kollektivtrafikk. Husk dette var en tid hvor tilgang til egen bil bare var for de ytterst få, og de færreste forutså den voldsomme veksten i biltrafikken som skulle komme etter 1960.
Vestre Aker hadde allerede vært knyttet til Oslo via blant annet Holmenkollbanens og Bærumsbanens linjer. Nordstrand hadde Ekebergbanen, mens folk i Østre Aker kunne bruke Østensjøbanen.
De store boligfeltene ble lagt mot sør og øst. Da holdt det ikke bare med Østensjøbanen. Et alternativ var å bygge ut busstilbudet, men bussene den gang var små og lite egnet for større trafikkmengder, særlig når veistandarden var så som så.
Valget falt derfor på sporbunden transport, som den gang var ensbetydende med sporvogn. Det hadde foreligget ambisiøse tunnelbaneprosjekter i årtier, men i de første etterkrigsåra var dette bare en våt drøm.
Oslo Sporveier var innstilt på trikk. Helst ville de nok ha amerikanske sporvogner. USA hadde utviklet trikker på 1930-tallet, som den gang representerte det mest moderne man kunne tenke seg. Men de norske valutareservene i dollar skulle nok anvendes på annen måte. Det gamle leveranselandet av sporvogner, Tyskland, var uaktuelt. Der hadde man mer enn nok med å få i gang egen sporveisdrift. Men mens europeerne ellers hadde slåss, hadde svenskene utviklet nye trikker. Valget falt derfor på et svenskutviklet sporvognskonsept, mest likt det som gikk Göteborg, men også med slektninger i andre svenske byer, ikke minst Stockholm.
