Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Sporvognsskolen I
I 1875 leverte Stephensons vognfabrikk i New York 22 hestesporvogner med nr. 1 – 22 til Kristiania Sporveisselskab. Disse ble fulgt av ytterligere sju slik at vi til slutt hadde 29 vogner i 1877. En av dem var endog en snartur innom Stockholm hvor den stod modell for Stockholms Nya Spårvägabolga vogner levert av AB Atlas til sporveien der i 1877. Men slapp av, vi vet at den kom hjem.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
HØKA-vognene
Det skulle bli Hønefoss karosserifabrikk som fikk i oppdrag å bygge trikkene for Oslo. Boggier, kontroller og motor kom fra Sverige. Vognene hadde nok ikke Gullfiskenes formfullhet, men mer et preg av nøktern 50-tallsrobusthet.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Kollektivtrafikken til de nye boligfeltene etter krigen
Sammenslåingen av Oslo og Aker gav muligheten for en storstilt utbygging av boliger i det tidligere Aker. Det ble raskt klart at skulle dette virkeliggjøres, måtte transporten fra bykjernen og ut til de nye boligområdene skje med kollektivtrafikk. Husk dette var en tid hvor tilgang til egen bil bare var for de ytterst få, og de færreste forutså den voldsomme veksten i biltrafikken som skulle komme etter 1960.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Frigjøringen og Sporveien
8. mai 1945 var det hele over. Alle restriksjonene og forbudene, blendingsgardinene og de sensurerte avisene. Hemningene slapp, og noen, heldigvis ikke så mange, valgte å reise på taket på trikken.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
T-banen kommer
Det var åpenbart at man ikke kunne få den nye T-banen klar samtidig som de nye boligene stod klare. En midlertidig løsning måtte derfor finnes.
Det ble lagt planer for til sammen fem østlige og nordlige T-banelinjer: Sørover planla man for Østensjøbanen og Lambertseterbanen, østover for Furusetbanen og Grorudbanen og nordover for Kjelsåsbanen.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Drabantbyene kommer
Sammenslåingen av Oslo og Aker i 1948 skulle få stor betydning for boligutbyggingen i regionen. Og siden boliger måtte knyttes til den øvrige byen med kollektivtrafikk, fikk den også stor betydning for særlig baneutbyggingen.
Aker kommune hadde et godt utbygd banenett vestover da de to kommunene ble slått sammen. Kommunen hadde lagt ned store ressurser i bygging av Sognsvannsbanen og
Røabanen. Men også i sør hadde kommunen engasjert seg, som den aller første av herredets baner ble Østensjøbanen anlagt alt i 1926.
Det var primært i det som skulle bli kalt Groruddalen i øst og Østensjøbyen i sør at den nye boligbyggingen skulle finne sted. Store åpne arealer, faktisk noe av landets beste matjord, ble parsellert ut til boliger i Groruddalen. Sørover var det ofte behov for å gå inn på jomfruelig mark for å utnytte de ønskede tomtene.
Aker ble helt forandret på bare et tiår eller to. De gamle gårdshusene ble ofte liggende igjen, men jordene var forsvunnet for godt. Drabantbyene var oppstått.
Drabantbyene hadde sitt forbilde særlig fra Storbritannia, men også Sverige. Rundt Stockholm var det bygd ut store boligområder som skulle avhjelpe den voldsomme boligmangelen i byen. Industrialiseringen krevde at folk flyttet fra landsbygda og inn til byene. Så også i Norge.
Bare få år etter kommunesammenslåingen planla man for et banenett som skulle muliggjøre å nå de nye bosetningene med sporbunden kollektivtrafikk. Etter forbilde fra Stockholm satte man i gang med byggingen av T-banen.
Gullfisk i sløyfa på Bøler i 1959. Gullfiskene var blitt satt inn på Lilleaker-Østensjøbanen allerede før krigen og skulle trafikkere banen fram til 1967. Foto: Meulman
Trikken hadde sitt fulle hyre med å ta unna alle de reisende på Østensjøbanen. Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Trolleybussene
Trolleybussene skulle sette sitt preg på bybildet fra slutten av 1940-tallet og nesten 20 år framover.
Trolleybuss er en elektrisk buss som ikke behøver å lades, dvs den har kontinuerlig strømtilførsel. Trolleybussen som fenomen er omtrent like gammel som sporvogna, og i og for seg privatbilen; fra 1890-tallet.
Mens trikken klarer seg med én kjøretråd, må trolleybussen ha to. Men den klarer seg uten skinnegang, og er dermed noe mer fleksibel i trafikken. Samtidig har den ulempen ved høyere akseltrykk en det trikk og brenselbuss ofte har.
Mange byer hadde valgt trolleybussdrift, enten det alene eller sammen med sporvei. Trolleybusser var også ofte å finne i mer landlige omgivelser hvor trafikkgrunnlaget for sporvei kanskje ikke var tilstede.
Det var Drammen som var først i Norge til å innføre elektrisk buss. Det skjedde alt i 1909! Og lenge fikk de være aleine om dette transportmiddelet i Norge. Men under krigen kom det trolleybuss på linje 21, og etter krigen kunne man finne dette på linje 20, samt 18 og 24. 20 og 21 var en slags ringlinjer, mens 18 og 24 gikk delvis gjennom sentrum.
Trolleybussene ble brukt for å kunne anvende elektrisitet til transport. Da slapp man å importere diesel eller bensin. Strøm hadde man nok av innenfor landets grenser. Det lå derfor ingen miljøhensyn til grunn for valg av elektriske busser. De hadde heller ingen kapasitetsmessig fordel framfor dieselbusser.
Mens trikker kan gå i 40 år, har trolleybusser en noe mer begrenset levealder, bare noe lenger enn en dieselbuss. Etter 15 år eller så var det sterkt behov utskifting av vognparken. Da valgte Sporveien å satse på diesel. Avviklingen av trolleybussdriften ble koplet sammen med avviklingen av sporveistrafikken.
I 1968, sannsynligvis i februar, var det hele over. Ingen protester eller innvendinger er å spore. Trolig ble elektrisk buss sett på som gammaldags, som også trikk ble.
Sporveien tok ikke vare på noen trolleybuss som museumskjøretøy. Sporveismuseet måtte til Drammen for å hente en av de bussene Sporveien hadde solgt dit. A-15810 står i dag i Sporveismuseet.
Trolleybussen lot seg ikke stoppe av noen biler som hadde rotet seg opp i en kollisjon. Her på Sagene i Arendalsgata. (Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv)Sporveismuseets egen buss, A-15810, på linje 21. (Foto: P. Lyng / Sporveismuseets arkiv)Ny og gammel trolleybuss møtes ved Bislet på linje 21. (Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv)
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Godstrafikk under krigen
Under okkupasjonen fikk jo Holmenkolbanens regelmessige godstrafikk et skikkelig oppsving og kunne endog utvide. De hadde jo allerede en godsvogn og kunne endog plusse på med ymse andre kjøretøyer, men også Oslo Sporveier, Ekebergbanen og Bærumsbanen fant det opportunt å innføre godstog.Som nevnt hadde jo Holmenkolbanen eget materiell fra gammelt av mens de andre i større eller mindre grad måtte løse dette ved å ominnrede vanlige vogner, som vi kan kalle det det, for formålet.
AS Bærumsbanen valgte å ominnrede tilhenger nr. 25 for formålet. Setene ble tatt ut og det ble bygd en bred skyvedører midt på på hver side. Vinduene ble platet igjen; stykkgods trengte ikke se ut og vogna fikk en fiffig luke i fronten hvor man kunne stikke inn lange gjenstander som lange planker som ble brukt ved bygging av hus uten å måte surre med å tre de inn mellom alskens annet rask som man måte ha med seg. Vogna hadde den vanlige Oslo-fargen blå og krem, men påskriften ser veldig håndmalt ut.Det gjorde sikkert lykken uansett. Bærumsbanen kjørte «godstog» hele veien fra Kolsås i vest til Oppsal i øst og hadde egen terminal i Cort Adelers gate hvor den korresponderte med bytrikkens godstog hvor man utvekslet gods.Trafikken opphørte jo med frigjøringa i 1945.Her er godsvogn stilt opp i buttsporet i sløyfa på Kolsås sammen med noe som skal være tilhenger 37, tidligere Østensjøbanen nr. 6 som hadde blitt rekvirert for kjøring i München. Oppholdet ser ikke ut til å ha vært bra der nede i Bayern, men om det er direkte krigshandlinger eller bare mangel på vedlikehold er ikke godt å si. Den ble uansett aldri satt i stand igjen selv om den ble returnert i 1946. A-vognenes tid var i grunnen over uansett. Nr. 43, Bærumsbanens nr. 3, hadde også en runde der nede i Bayern. Da den kom hjem ble den bygd om til Arbeidsvogn. Den ble innredet som verkstedvogn eller «utrykningsvogn» og kom med verktøy og andre hendige saker hvis du hadde sporet av, eller som her, til sleping av defekte vogner. Nr. 43 fikk nyt nr. 393 i 1955 og fines faktisk i dag i Vognhall 5. De to andre vognene ble hogd opp kort etter at dette bildet ble tatt.
I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om sporvogn Ekebergbanen 1007. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #99 i juni 2017.
Ekebergbanen nr. 1007
Ekebergbanen feirer 100 år i sommer. Selve jubilanten nr. 1001, presenterte vi i Lokaltrafikk nr. 49, så vi benytter isteden anledningen til å vise den tre år yngre nr. 1007.
Ekebergbanens første vogner var lange og smale og spisse i enden, det ga dem navnet «Vikingskip» eller «Strykejern». Utformingen var ingen tilfeldighet, det ga den maksimalt beste utnyttelsen av den plassen man hadde til rådighet når man måtte ta seg via bysporveiens spor til endepunktet på Stortorvet. Bysporene lå den gang mye tettere enn nå, og ga bare plass til 2 meter brede vogner. En liten finurlighet er at det nedsenkede inngangspartiet har nettopp de samme kvaliteter som nå anses som så viktige på moderne lavgulvsvogner, en innstigningshøyde på kun 35 cm.
Den andre serien fra 1920-21 var på syv vogner, levert av Skabo med elektrisk utstyr fra NEBB. Utseendemessig kunne de knapt skilles fra første serie fra 1917, men den noe fryktinngytende hovedstrømskontrolleren var nå erstattet med en nett liten styrekontroller med 110 volt, og koblingen av motorstrømmen ble utført av kontaktorer i betryggende avstand på taket. Dette var vogner som var enkle å manøvrere, og samme utstyr ble brukt på andre trafikkvogner helt til 1974.
Fargen var opprinnelig grå og hvit, men ble midt på 20-tallet endret til rødt og hvitt, og noen år senere til burgunderrødt og grått. Nr. 1007 ble tatt ut av trafikk i 1955 og gjort om til arbeidsvogn. Den ble malt mørkebrun, og var nå uten synlig nummer. Omkring 1970 ble den malt gul, og nå nummerert 399. Først i 1977 ble den utrangert og overlatt til LTF, som ikke ventet lenge med å la den bli malt opp i sine opprinnelige farger. Den går fortsatt for egen maskin, men de elektriske kablene er i svært dårlig forfatning, og må skiftes før vi våger å prøve igjen.
Tekniske data: Lengde: 15,66 m Bredde: 2,00 m Akselavstand: 2,10 Boggisenteravstand: 8,40 m Egenvekt: 26,50 tonn Sitteplasser: 38 Ståplasser: 35
