Vi fortsetter føljetongen om sporvognshistorien. Vi håper den inspirerer til et besøk på Sporveismuseet på Majorstuen. Vi holder åpent hver lørdag, søndag, mandag og tirsdag mellom klokken 11.00 til 15.00.
Trikkeskolen XI
«Rundt 1910» gjennomgår trikkeutviklingen liksom et «hakk»; fra de små eldste trikkene fra rundt århundreskiftet (1894 – 1910) til de store skal vi kanskje si klassiske trikkene, og vi får en deling mellom typiske bytrikker og typiske forstadsbanevogner.
For bytrikkens del ledet Kristiania elektriske Sporvei, «blåtrikken», an med ingeniør Jørgen Barth ved kontrolleren. Han erfarte at man ved sporveien i Wien hadde eksperimentert med en annen hjulprofil som tillot en akselavstand på 3,6 m mot de sedvanlige ca. 1,8 m, og dermed større vogner uten å måtte gå over til boggivogner. Han anskaffet således 8 store motorvogner med en akselavstand på 3,2 m, 24 sitteplasser, store lukkede plattformer og ikke minst mulighet for å kunne bruke motorbremsen, eller motstandsbremsen som kjøre eller driftsbrems. Med på kjøpet fikk man også muligheten til elektrisk gratis oppvarming ved å bruke «spillvarmen» fra kjøre/bremsemotstandene.
Vognene ble levert av P. Herbrand i Köln med elektrisk utstyr fra Siemens-Schuckert Werke, og kom i drift i 1909 som nr. 186 – 193.
Vognene må kunne bli betegnet som vellykkede, men et skår i gleden var at Herbrand-vognene viste seg å være for spede i grunnkonstruksjonen av vognkassa. Selv om vognene overgikk til Oslo Sporveier i 1924 og fikk nr, 33 – 40 i 1925, gjorde problemene med lealause vognkasser sitt til at de ble faset ut av trafikken ganske tidlig. I prinsippet varde ute av produksjonen i 1935, og ble tatt i bruk til interne oppgaver.
En vogn ble solgt til Bergen i 1941 (Bergen nr. 46 «osloprinsessen», utrangert 1953) og en solgt til Bærumsbanen. De siste var helt ut av bildet 1955.
