Trikkeskolen XXIV

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Trikkeskolen XXVI

I vognhistorikken kan vi si at ca. 1910 er et viktig skilleår. De opprinnelige kristianiasporveiene representert ved Kristiania Sporveisselskab, Kristiania elektriske Sporvei, Kristiania kommunale Sporveie, men også AS Holmenkolbanen slik den framstod i de første årene, begynte å anskaffe nye og større vogner med mer tidsmessig teknisk utstyr.

I tida rundt 1900 forventet mange at AS Holmenkolbanen skulle innordne seg mer eller mindre «bytrikkene» slik at man slapp å bytte fra banen til trikk eller omvendt ved Majorstuen. Banens direktør Sejersted var ikke enig i det. Han ønsket seg en cityforbindelse uavhengig av trafikken i gatenettet, og ville ha en tunnelforbindelse noe det etter hvert ble. Vi skal ta med at det tok flere år før den faktisk ble realisert, men i 1910 syntes dette å være nært forstående, og nye vogner ble bestilt etter det målet allerede i 1909, og levert året etter.

Her tok man den helt ut. Det var ingen grunn til ikke å ta i, og de nye vognene ble bygd vesentlig større en vognene fra 1898 og kunne ta så mye som 4 ganger så mange passasjerer. Vognene ble utført som boggivogner.

De fikk nå 64 sitteplasser på stoppede tverrseter med rottingtrekk, og hvor de fleste seteryggene kunne legges over slik at man alltid satt i kjøreretningen. Vi kan trygt si at det var en av de største oppgraderingene i sporveishistorien i Kristiania/Oslo. I første omgang mottok man fire nye vogner klare til Holmenkollrennet i 1910. Vognene ble levert av Skabo med elektrisk utstyr fra Westinghouse, en leverandør som var ukjent i sporveisammenheng i Norge. Vognene fikk nr. 31 – 34, Holmenkolbanen lot det være en luke i nummereringa fra nr. 22 til 31.

I 1912 mottok man 3 vogner mer, 35 – 37, og med det kunne man i det daglig avvikle all trafikk med disse store vognene idet de samme år også satte i gang trafikk på den korte Smestadbanen.

Man kunne ikke kjøre de nye vognene inn i den opprinnelige vognhallen pga. kurven og portåpningene, så man måtte bygge noen midlertidige haller slik vi ser på dette bildet av nr. 33.

Teak-kledningen var tingen, den ble nærmest et varemerke for AS Holmenkolbanen.

De lange vognene fikk to strømavtagere, men normalt var det kun en strømavtager i bruk.
Vognene fra 1910 ble bygd om med styrestrømskontrollere slik 35 – 37 ble levert.

Her har vi et bilde av 37 slik vogntypen tok seg ut med tre frontlykter ved den nye terminalen som kom til i 1914 ved Majorstuen. Undergrunnsbanen drøyde helt 1928.
Vognene fikk da pantograf i stedet for disse trolleystengene, et must ved kjøring i tunellen.

Mellom 1946 og 1950 ble vognene bygd om med inngangen på midten som var høyeste mote da. Vognene fikk på en måte et annet utseende, men beholdt teaken. Vognene ble bygd om ved at vognkassene ble delt i to og de to endene snudd slik at inngangsplattformen nå kom på midten. Her har vi 31 slik den tok seg ut resten av tida den var i drift.

Om ikke det var nok ble 33 og 36 bygd om nok en gang, nå i 1963, til gjennomgagsvogner, som ble den nye standarden for HkB-vogner etter 1951. Vognene fikk da et mer moderne utseende mye liker 100-vognene med mer firkanta vinduer. Som midtinngangsvogner beholdt de jo vinduene fra 1910.

Det kan skrives masse om disse vognene, men vi nøyer oss med dette i denne omgangen.

HkB-vogn 33 og 36 på Røa i 1973. Foto: Erik Borgersen
HkB-vogn 31 på Majorstuen. Foto: Rolf Thoresen

Dette innlegget ble publisert i Lokaltrafikkhistorisk forening, Sporveismuseet Vognhall 5, Trikkegruppen. Bokmerk permalenken.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.