Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Trikkeskolen XXIX
Temaet «Holmenkolbanens 100-vogner» er litt innfløkt. Alt i alt ble det bygd 12 «100-vogner» nr. 101 – 112, men det både er så enkelt og ikke så.
Etter at man hadde satt i drift de første store vognene, 31 – 37 og 35 -42 (+ en godsvogn) i 1917, så innså man at det ikke noen god ide å satse noe mer på de små eldste vognene fra 1898, de passet liksom ikke inn lengre, små, trange og langsomme, og at man egentlig klarte seg med de tolv store vognene. Imidlertid var det en dag i året selv de store teakkjempene ikke klarte å ta unna, selve Holmenkolldagen. Da trengte man ganske enkelt noe mer å kjøre med. Man spedde jo på med de små eldste vognene og noen godsvogner, men det fungerte bare så vidt. Løsningen var flere vogner, og disse kom da til 1916. Under 1. verdenskrig var det ikke bare-bare å bestille, men man gjorde det lell, og valgte å la de nye vognene bli utført som tilhengere. En løsning var å bygge dem som midtinngangsvogner slik at en tilhenger bare behøvde en konduktør, og slik ble det. For å skille dem ut fikk disse vognene nr. 101 – 104. Noen kjempegod løsning viste det seg ikke å være. Sporgeometrien var ikke tilpasset at man skulle kjøre rundt ved endestasjonene, og det var ikke bare å bygge inn førerplass i den ene eller andre ende og kjøre med styrevogn; les; verdenskrigen og problemer med å skaffe elektrisk utstyr. Vognene 101 – 104 ble brukt, men lite, og så snart anledningen bød seg, bygde man dem om til motorvogner, men med samme nummer.
Man fikk nå tolv vogner med endeplattformer og fire med midtplattform og da innså man også at midtplattformer egentlig var en god ide. Konduktøren fikk bedre oversikt over dørene og vognene var lunere.
Etter hvert var Holmenkolbanen kommet i den situasjonen at tunellen, Undergrunnsbanen, så ut til å bli realisert. Det skjedde i 1928, og da trengtes flere vogner. Da anskaffet man flere nye vogner, flere 100-vogner, men nå som motorvogner fra starten. Disse kom til som nr. 105 -108, og nå kom Strømmen inn i bildet som leverandør av vognkasser. HkB hadde jo ellers holdt seg til Skabo. Westinghouse var fortsatt tingen ved teknisk utstyr. Med de første 100-vognene kom det sterkere motorer, og de eldre vognene ble over år ombygd med slikt. Overraskende nok fant man ut at det ble mer trafikk med åpningen av Undergrunnsbanen, og spanderte på seg to 100-vogner til, 109 og 110, som kom til i 1930, men nå igjen gode gamle Skabo.
I kulissene lurte imidlertid flere vogner. Aker kommune ville forlenge Smestadbanen helt fram til Røa, noe som til slutt skjedde i 1935, og da tro mann til med nok et par 100-vogner, men disse fikk et helt annet teknisk utstyr med blant annet automatisk sjalting. Det ble vognene 111 og 112. Med det var det slutt på bygging av 100-vogner. 101 – 104, 105 – 108, 109 – 110 og 111-112.
Man begynte også kjøre mye mer med tog med to motorvogner, men da var det slik at man kun koblet 100-vogner i tog selv om 31 – 42 også var togkjørbare. 111 og 112 var slik at disse to kun kobles innbyrdes.
111 og 112 ble ikke bygd om til gjennomstrømning, men ble utstyrt med overgangslemmer og gavldører i ene ende slik at de kunne togkjøres 111 – 112 med 111 «øverst» og kun den veien. Det elektriske anlegget var også blitt simplifisert. HkB valgte da å koble 101 til 110 i kombinasjonen 101 – 102, 103 – 104 osv.
Fra 1978 ble de satt inn nye vogner av T-banetype på HkB linjene, og man faset da ut alle de klassiske tre vognene fram til 1981. 110, den siste i trafikk, er bevart i Sporveismuseet
