|
5.
Fabrikantene |
|
Strømmens Værksted Bedriften ble i 1873
etablert under navnet W. Ihlen, Strømmen, og startet med produksjon av
jernbanevogner. I 1883 ble navnet endret til Strømmens Værksted.
I årene som fulgte kom bedriften til å stå for en lang rekke produkter, som
ovner, meierimaskiner, biler og busser. Grunnleggeren av bedriften var Wincentz Ihlen, og hans etterkommere skulle komme til å
prege bedriften. I 1902 ble støperibedriften Strømmen Staal startet som et
datterselskap. Strømmen Staal produserte blant annet store skipspropeller.
Også jernbanemateriell fulgte tidens design, her sett gjennom type Cmb 14 fra 1932 (venstre (5.1)), og Valdresbanens ene motorvogn ”Kristine Valdresdatter” av type Cmb 17 fra 1935 (høyre (5.2)), begge med klare paralleller til Strømmen-bussene av samme årgang. Legg spesielt merke til halen på sistnevnte, og sammenlign med Oslo Sporveiers turbinbusser og gullfisk-sporvognene. [Begge foto med tillatelse gjengitt fra Norsk Jernbaneklubbs database] En lang rekke
personvogner og annet jernbanemateriell er levert av Strømmens Værksted, et emne som krever sin egen nettside, og som
også dekkes godt av Norsk Jernbaneklubbs database.
Vi vil bare trekke frem to Strømmen-produkter med særlig relevans til
samtidige Strømmen-busser. De toakslede typene Cmb
14 og Cmb 15, utseendemessig like og levert
1932-34, preges av samme funkisstil som på vår veteranbuss, rette linjer og
buede hjørner. To av de tolv motorvognene hadde faktisk Hall-Scott motorer.
Typen ble tatt ut av trafikk omkring 1952-54. Type Cmb
17, bygd for Valdresbanen i 1935, har enda klarere trekk fra
turbinbussprototypen av samme årgang, rundere og mer strømlinjeformet, og
dråpeformet hale. Den hadde en løpeboggi foran, mens motoren dro en enkelt
aksel bak. Det ble kun bygd en eneste motorvogn av denne typen, og den levde
et omskiftende liv, fra Valdresbanen via Numedalsbanen, Stavanger distrikt,
og til slutt Numedalsbanen der den ble utrangert i 1955. I 1925 startet
produksjonen av busser, først som helt simple trekarosserier
på lastebilchassiser. Men snart skulle Strømmen bli den ledende bedriften på
utvikling av moderne busser i Norge. Årsaken kan ha vært nærmest tilfeldig. I
en av alder av 23 år var Alf Ihlen i 1923 blitt administrerende direktør. Han
var utdannet som ingeniør i USA, og hadde hatt praksisjobb ved ACF-konsernet,
og således gode kontakter med den amerikanske bussindustrien. I 1927 startet
Oslo Sporveier den første bussruten, og den første leveransen av ti busser
hadde nettopp chassiser fra ACF. Strømmens Værksted
bygde nærmest kopier av modeller ACF leverte til hjemmemarkedet. Dette var
snutebusser, men chassiset var konstruert slik at gulvet var lavere enn det
man fant på mange samtidige busser. Femten nye snutebusser fulgte året etter,
men her delte Strømmen byggingen av vognkassene likt mellom seg og sine
argeste konkurrenter, Skabo Jernbanevognfabrikk og
C. O. Nielsens Karosserifabrik. Oslo Sporveier
ønsket seg snart større busser, og her var Strømmens agentur og forbindelser
med ACF avgjørende for den videre utviklingen.
Til venstre (5.3): Oslo Sporveiers første busser
fra 1927 var av bygd av Strømmen på ACF-chassiser [Foto: A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier]. Konstruksjonen var
helt ordinær, og basert på ferdigbygde busser fra ACF Motors. Midten (5.4):
Strømmens Værksteds direktør, ingeniør Alf Ihlen.
Til høyre (5.5): presentasjon av Strømmen-bussen i magasinet Tidens Teknikk
fra januar 1932. Samtidig med
bussproduksjonen startet også produksjonen av tankbiler og lastebiler, og i
årene 1932 til 1940 ble det også produsert hele 1800 personbiler på lisens
fra Dodge. En spesialvariant av disse var ”Strømmen-Dodge”, egentlig en egen
konstruksjon i stål, basert på Dodge, men med høyere tak og forlenget med
plass til syv seter. De var tilpasset tidens krav til drosjer, som den gang
skulle være store. Noen slike store biler ble også brukt til annen type
kjøring.
(5.6) Trondheims Strømmen-sporvogner fra 1930 var i likhet med bussene fra samme tid i funkisstil. Til venstre ses en nyere Strømmen-vogn fra 1949. I 1928 beveget
Strømmens Værksted seg igjen inn på konkurrentenes
marked, denne gang ved å bygge fire store boggivogner med teakkledning
for Holmenkolbanen, frem til da fast kunde hos Skabo. Dette skulle bli starten på en lang rekke
leveranser av skinnegående materiell til lokaltrafikken. I 1930 ble det
levert fem toakslede bysporvogner til Trondheim, hvilket i form og stil ikke
var så ulik de samtidige gyngehestene til Oslo Sporveier.
Aldri før og aldri siden er det blitt bygd sporvogner som kan sammenlignes med Oslo Sporveiers ”gullfisker”, levert i årene 1937-40. Den svungne hekken hadde sine forbilder både i turbinbussen fra 1935 og enkelte biler og jernbanemotorvogner fra samme tid. Lekkert, men dyrt og upraktisk, så vi aner hvorfor stilen ikke holdt seg. Til venstre (5.7) den første prototypen fra 1937, til høyre (5.8) en B-vogn fra 1939 [Foto i Sporveismuseets arkiv]. Form og stil var
også viktig da Oslo Sporveier midt på 30-tallet ønsket en helt ny
sporvognstype, store boggivogner som skulle kunne ta like mange passasjerer
som et eldre vogntog bestående av motorvogn og tilhenger. Strømmens Værksted tok da i bruk erfaringene ved konstruksjonen av
de selvbærende turbinbussene, og kunne i 1937 fremvise den første sporvogn
med selvbærende karosseri i aluminium. Dette var den nærmest verdensberømte
”Gullfisken”, som kom til å prege Oslotrikken i snaut et halvt århundre. Den typiske
og stilrene gullfiskhalen var imidlertid inspirert av turbinbussene. Det ble
i første omgang bygd seks prototyper med varierende teknisk utstyr. Deretter
fulgte en serie på 20 i 1938-39, beregnet for forstadslinjen Oppsal-Kolsås.
Vognfabrikken Skabo ble gitt i oppdrag å bygge
ytterligere 20 vogner, disse med et nær identisk karosseri, men med en annen
og enklere utrustning. Strømmens Værksted var en
gang i tiden blitt advart mot å bruke aluminium i kjøretøyer, det ville bare
sprekke i følge spådommene. Etter 46 år kunne man konstatere at det jo hadde
forekommet sprekker, men ikke verre enn at det lot seg reparere. En annen
erfaring ved bruk av aluminium er at den går dårlig sammen med sterk varme.
En splitter ny turbinbuss og en ti år gammel gullfisk ble begge i løpet av
kort tid helt utbrent. I løpet av årene brant flere gullfisker, og en brann
på Vålerenga i 1958 kostet fire menneskeliv.
(5.9) Fra montasjehallen ved Strømmens Værksted i 1947. Trolleybusser for Oslo tar form [Foto: Sporveismuseets arkiv].
Bergens Sporveis ti nye boggivogner fra 1947 var basert på en sveitsisk modell fra 1941 (venstre (5.10)). Etter storbrannen i Trondheim klarte Strømmen på rekordtid å ta opp produksjonen av nye vogner (høyre (5.11)) [Foto fra R. Budmigers samling]. Under krigen ble det
prosjektert en ny boggivogntype for Bergens Sporvei, basert på en sveitsisk
standardmodell utviklet i 1941, og med el-utstyr fra NEBB, datterselskap av
sveitsiske BBC. Først i 1947-48 kunne ti vogner leveres. Det ble utarbeidet
forslag til en tilsvarende og større vogntype for Oslo, men Oslo valgte til
slutt en annen leverandør. I 1949 ble det
levert 10 store boggivogner til Trondheim Sporvei, også disse med
NEBB-utstyr, men forskjellige fra Bergens-vognene, fulgt av seks like store
boggivogner i 1954. I 1956 gikk samtlige av disse vognene tapt i en
storbrann. Strømmens Værksted kunne på kort varsel
levere 28 nye motorvogner og 15 tilhengere til Trondheim, basert på motorvognsmodellen fra 1954, og med delvis gjenbruk av
boggier fra de utbrente vognene. Den første var klar i 1957. Rett før hadde
Strømmens Værksted levert 18 tilhengere til Oslo
Sporveier, basert på den nye typen utviklet av Hønefoss karosseri.
Strømmens Værksted skulle komme til å levere 162 t-banevogner fra 1964 til 1978 (høyre (5.13)), deretter 33 tilsvarende vogner for de vestlige forstadsbaner 1978-81. Men allerede i 1960 ble det bygd to prototyper (venstre (5.12)). [Foto i Sporveismuseets arkiv] Snart startet det
store t-baneeventyret. Allerede i 1960 ble det bygd to prototypvogner til
T-banen i Oslo, seks år før den første linjen var klar. De to prototypene ble
først og fremst brukt på Kolsåsbanen. I 1964 startet produksjonene av
hovedseriene, først 105 vogner frem til 1967, deretter 30 vogner i årene
1969-72, så 27 vogner i 1976-78. Deretter ble det mellom 1978 og 1981 bygd 33
tilsvarende vogner for de vestlige forstadsbaner, som senere kom til å gå
blandet med t-banevognene ved sammenslåingen av de to nettene. Da bytrikken i Oslo
skulle fornye seg med 25 nye leddsporvogner, 1982-83, bygde Strømmen 15 av
vognkassene og monterte vognene. I 1989-90 ble det ved Strømmens Værksted bygd ytterligere 15 vogner basert på den første
serien. I 1994 utviklet
Strømmens Værksted og ABB en ny type t-banevogn for
Oslo, type T2000, bestående av fast koblede tovognssett.
Dette skulle bli den nye generasjonen t-banevogner. Prosjektet slet noe med
de tekniske løsningene, og i mellomtiden kom Oslo Sporveier på en ide som
utsatte behovet for nye vogner. Dermed ble det ikke bygd mer enn 12 slike
vogner, eller seks dobbeltsett. Ti år senere skulle
behovet for nye t-banevogner komme til å bli prekært, men sviktende ordretilganger hadde da redusert Strømmen til et
revisjonsverksted, og kapasiteten ville neppe ha strukket til dersom de nye
eierne hadde fått oppdraget. I 1979 var Strømmens
Værksted blitt kjøpt opp av elektrokonsernet NEBB.
NEBB var eid av sveitsiske BBC, som i 1988 inngikk i det internasjonale
storkonsernet ABB. Bedriften på Strømmen gikk heretter under navnet EB
Strømmens Verksted, og endret igjen navn i 1992 til ABB Strømmen, da ABB
kjøpte alle aksjene. I 1996 ble ABB og Daimler-Benz slått sammen til ADtranz, og vi fikk nå ADtranz
Strømmen. Ennå skulle Strømmen stå for viktige leveranser til NSB og andre
tradisjonelle kunder, men nye anbudsregler gjorde at Strømmen ikke lenger var
det selvskrevne valget, og i ADtranz fikk bedriften
stadig mindre betydning. I 1999 ble ADtranz
overtatt av DaimlerChrysler og bedriften på Strømmen nå omdøpt til
DaimlerChrysler Rail System Norway. Ledig kapasitet
ved andre bedrifter innen konsernet gjorde at det fra 2001 ikke lenger ble
produsert nytt banemateriell på Strømmen. Samme år ble DaimlerChrysler solgt
videre til Bombardier Transportation. Bombardier Transportation Norway AS er nå det sjette navnet på den
en gang så stolte bedriften der norsk ingeniørkunst ble lagt merke til og
beundret. Så fortsatte
Strømmens Værksted i noen år til som Bombardier Transportation Norway AS, en bedrift som nå bare tilbød revisjon
og reparasjon av jernbanemateriell. I 2011 var det ubønnhørlig slutt på
virksomheten. Og i 2014 ble produksjonslokalene revet og de siste spor
slettet. Mannen som kanskje
mer enn noen annen brakte Strømmens Værksted til
sin storhetstid med mer enn 1800 ansatte, ingeniør og administrerende
direktør Alf Ihlen, rakk å bli godt over 105 år, og landets den gang eldste
mann, før han gikk bort i 2006. |
|
ACF – American Car and Foundry
Motors
(5.14) ACF Motors leverte både chassiser og ferdigbygde busser. Her er et par Greyhound-busser fra Pennsylvania med umiskjennelig slektskap til Oslo Sporveiers første snutebusser [Postkort fra R. Budmigers samling]. Mange busser fra
Strømmens Værksted ble levert med chassiser fra American Car and Foundry
Motors. Strømmen hadde også det norske agenturet på ACF-produkter. Historien
om ACF er innviklet, særlig dersom man kun bruker kortversjonen av navnet
eller initialene til moder- og datterselskapene. Merk spesielt at det er
forskjell på American Car and Foundry (ACF) og American Car and Foundry
Motors (ACF Motors). American Car and
Foundry ble etablert i 1899 gjennom en sammenslutning av 13 mindre
jernbanevognbyggere. Storkonsernet ACF vokste seg etter hvert enda større ved
å kjøpe opp flere bedrifter, og i 1922 beveget de seg inn på markedet til
bilindustrien. I mellomtiden
ekspanderte sporvognsfabrikanten J. G. Brill Co. også inn i bilindustrien ved
kjøp av store aksjeandeler i buss- og lastebilsprodusenten Fageol, samt i
Hall-Scott Motor Car Co. I 1925 kjøpte eierne av henholdsvis ACF og Brill seg
inn i hverandres selskaper på en innfløkt måte. ACF kontrollerte nå
holdingselskapet Brill Corporation, som igjen eide holdingselskapet ACF
Motors og sporvognsfabrikanten J. G. Brill. ACF Motors produserte ingen ting
selv, men de eide nå 90% av bussprodusenten Fageol og 100% av
motorprodusenten Hall-Scott. Busser fra Fageol ble nå markedsført under
navnet ACF, og snart flyttet produksjonen fra Kent i Ohio til bilbyen
Detroit, Michigan. Det kan kort nevnes at da de to opprinnelige eierne av
Fageol ikke fikk gehør for sin nye ide om en buss med to motorer, brøt disse
ut og startet Twin Coach Co i Fageols gamle lokaler i Ohio. I 1932-33 ble
bussproduksjonen flyttet til J. G. Brills sporvognsfabrikk i Philadelphia,
men fremdeles ble alle busser markedsført med holdingselskapets navn ACF
Motors. Pga. en rettstvist mellom noen av aksjeeierne ble i 1944 selskapene
ACF Motors, J. G. Brill og Fageol oppløst og reorganisert som bussprodusenten
ACF-Brill Motors Company. Storkonsernet ACF hadde nå mistet interesse for
bussproduksjon, og solgte ut ACF-Brill allerede i 1946. Bussfabrikken skiftet
deretter eier tre ganger på få år, før bussproduksjonen opphørte i 1954. Helt
frem til slutten ble det levert busser med bensinmotorer, noe som var stadig
mindre etterspurt etter at den mer økonomiske dieselmotoren vant terreng
etter krigen. Storkonsernet ACF
skiftet i 1954 navn til ACF Industries, og produserer fremdeles
jernbanevogner. |
|
(5.15) Hall-Scott bensinmotor modell 155-9 ble brukt i B2, B4 og B5. Her foran en B4 i Bjølsen verksted [Foto i Sporveismuseets arkiv]. Hall-Scott Motor Car
Company ble etablert i 1910 av herrene Elbert J. Hall og Bert C. Scott i Berkeley,
California. Hall-Scotts første produkter var bensindrevne motorvogner for
jernbaner. Hall hadde før partnerskapet med Scott produsert bilmotorer, og da
salget av jernbanemotorvogner gikk dårligere enn forventet ble produksjonen
av Halls motorer gjenopptatt, og supplert med nye modeller tilpasset et nytt
marked – flyvemaskiner. Hall-Scott gjorde suksess med lette og kraftfulle
flymotorer, men på 20-tallet slo de igjen over på et nytt marked, motorer for
lastebiler, busser og båter. I 1925 ble Hall-Scott kjøpt opp av American Car
and Foundry Motors, og fortsatte å produsere motorer for bl.a ACFs busser. På
30-tallet var Hall-Scott kjent for sine kvalitetsmotorer, særlig båtmotorer,
og noen av modellene som ble utviklet ble fabrikkert helt inn på 60-tallet.
Etter annen verdenskrig kom nedgangstidene. Nå var det diesel som gjaldt.
Hall-Scott utviklet et par dieselmotormodeller, men de ble ingen suksess. Den
siste modellen som ble utviklet var igjen en bensinmotor for busser og
lastebiler – i 1954. Hall-Scott Motor Car Co. bestod som eget selskap til
1947, ble deretter en divisjon av ACF-Brill Motors Co. Da ACF-Brill opphørte
å eksistere i 1954, ble Hall-Scott igjen et selvstendig firma under navnet
Hall-Scott Incorporated, før det i 1958 ble kjøpt av Hercules Motors. De
flyttet da produksjonen til sin egen fabrikk i Ohio. Merkenavnet Hall-Scott
ble ikke brukt etter 1960, men noen av Hall-Scott-modellene skal ha vært i
produksjon til rundt 1969-70. |
|
Linker,
litteratur og kilder Nettsiden om A-177
er skrevet og redigert av Roy T. Budmiger, med bistand fra primus motor for
prosjektet, Gunnar Thomassen. Det eldre billedmaterialet er i det
vesentligste hentet fra Sporveismuseets arkiv, samt Oslo Sporveiers arkiv
stilt til rådighet gjennom Oslo kommune-Byarkivet. Kildematerialet er i
stor grad hentet ved studier av tegninger fra Strømmens arkiv, notater fra
Biltilsynets register etc. Busslinjenettets utvikling er basert på
upubliserte avhandlinger av hhv. Torgeir W. Davidsen og Terje Johannessen. Av publisert materiale
nevner vi: “Duraluminium Shapes Used in Norwegian Bus”,
artikkel i Automotive Industries, June 14, 1930. “De 10 nye busser”,
artikkel av ingeniør Isdahl i Trikk og Buss nr. 3 1930. ”Aluminium i
vognbygging”, bok av Arne Brinck, Nordisk Aluminiumindustri 1948. ”En saga er endt”,
artikkel av Finn W. Orre i det opprinnelige bladet Lokaltrafikk, 1959. ”AS Oslo Sporveier -
Busser - T-banen”, bok av Thorleif Strandholt, SHS 1994. ”Trolleybusser i
Norge”, bok av Nils Carl Aspenberg, Baneforlaget 1996. ”Busser fra
Strømmen”, artikkel av Hans Martin Kollerød og Thor Bjerke i Rutebil nr 43,
1997. ”Makrellkasser og
gyngehester”, artikkel av Roy T. Budmiger i LTFs medlemsblad Lokaltrafikk nr
32, 1997. ”Håndverk på hjul”, bok
om karosseribygging i Norge av Asbjørn Rolseth, forlaget Transportreportasje
2001. ”Trikken - og andre
gode busser i Drammensområdet”, bok av Nils Zimmermann og Jan Helmen,
forlaget Brakar 2004. På nettet finner vi
blant annet dette: DN-artikkel om opphør av
jernbaneproduksjon ved Strømmen Strømmens Værksted på Wikipedia Strømmens
Værksted på Lokalhistoriewiki Strømmen Værksted og Strømmen Staal på Industrimuseum.no Bilder
av Strømmen-produkter på Digitalmuseum.no |
|
→ 2.
Utviklingen av 1929-modellen og dens etterfølgere → 4. Den
videre utviklingen av Strømmen-bussene |
