Et Høka-tog har akkurat passert traseen til den prosjekterte, man aldri bygde, Grefsen – Bestum-banen som kanskje ville ha overflødiggjort Oslotunellen? Planer har det vært nok av opp gjennom åra. På et tidspunkt skulle jo Ullevål-sporveien kommet opp på motsatt side av Vestre Aker kirke før man valgte å ta traseen gjennom Sognsveien isteden.
Typisk 70-taller var kombinasjonen av de høye stivkjelkene som liksom dinglet bak boggivognene på linje 1 eller som her, linje 7.
Foto: Kurt G. Rassmussen 8. mai 1971 / Sporveismuseets arkiv
Det er en sur vårdag i Hamburg da Kristinia Sporveisselskab trakk ut en av de nye hesteporvognene fra Falkenried for fotografrring i 1898, men fint fotovær. Vi kan merke oss at man stavet Grünerløkken med «Y» på denne tida, og at vognene hadde svært mange likhetstrekk de sju første tilhengerene til Kristiania elektriske Sporvei, spesielt det svært spinke understellet fra 1894. Noe unøyaktig pleier jeg å beskrive understellet som «uten understell».
Vognene fikk nr. 50 – 64, og beholdt da også numrene da de ble «elektriske» i september 1899. Trikkene hadde nr. 1 – 47 så man slapp omnummering og annet kluss, men det hjalp jo ikke. Under 1. verdenskrig fikk vognene nr. 201 – 215 og ble begavet med ordenlige understell og bremsesolenoider når kjørehastighetene økte med innrykket av SS-vognene. I 1924 fikk vognene nr. 418 – 432. Oslo Sporveier omtalte disse tilhengerne som «Union», men vel så ofte som «hatteesker» av betjeningen. Typisk for disse vognene var de tre like store vinduene med buet topp.
I begynnelsen av 1930-åra ryddet Sporveien opp blant hatteskene, nye store vogntyper var på gang, men selv om de her var ute av bildet for lengst, forsvant de siste hatteeskene først i 1958. Bergens eldste trikker fra 1897 hadde identiske vognkasser, og en slik trikk fines jo ennå. Ta en titt kommer dere på de kanter og samlikn med vår hatteeske 220.
En gang i tida var «Ekebergparken» et stoppested på Simensbråtenlinja, Ekebergbanens sidelinje mellom Jomfrubråten og Simensbråten, faktisk første etter Jomfrubråten. Jeg tror dette var Oslos mest ubenyttede stoppested på noen av forstadsbanene. Det var ikke lange veien til hverken Jomfrubråten eller Sportsplassen og det var utforbakke å gå, og ikke var det mange som soknet til stedet heller. Stasjonen, la oss kalle det for det, det er tross alt forstadsbane, lå inne i skogen på linjas bratteste strekning.
I dag er alle spor borte, banen ble lagt ned i 1967, lenge kunne man se farene etter det i landskapet, men de er også hvisket bort. Her har 1001 sluppet av en enslig reisende og sjalter opp bakken mot Smestua siste dagen trikken gikk.
Ole Mjelva var den ene som gikk av og tok bildet, og ventet tålmodig de 20 minuttene det var mellom avgangene.
Sløyfa på Ljabru var et travelt sted 4. januar 1977. Gullfiskene hadde fullstendig tatt over scenen på Ekebergbanen siden ettersommeren 1974 og høynet aktivtetsnivået til 10. rute ved samme høve. Denne januarmorgenen finner vi hele 4 vogner av salgsen i en snøfylt sløyfe klar til avgang i retning Jar eller Skøyen. Rutevognene gikk Jar – Ljabru, men ble supplert av ekstravogner, noen av dem til Skøyen, noen til Wessels plass og noen til fjerntliggende steder som Avløs og Kolsås.
De røde sluttlysene på den bakerste vogna røper at det er en B-vogn som vel akkurat har ankommet. Fotografen har tatt et «snapshot» i vintermørket, og må skynde seg fram å og kjøre fram for å plukke opp reisende, noe som fører til fremrykning i hele rekka. Men først bildet, altså.
Aller ytterst, i alle fall nesten ytterst, var linja til Vippetangen enkeltsporet. Egetnlig var linje dobbelstporet, men fra rett før krysset med Havnebanen som krysset linja i plan, var det et kort enkeltspor før pensen inn til selve sløyfa. Dette var fordi man da ungikk mer en et spesialkryss mellom NSBs havnespor og Sporveiens spor som måtte spesialages. Det førte også til at man måtte passe på at ikke mer en tre vogntog kunne stå i sløyfa. Sporet til de to kornsiloene gik ut fra sløyfsporet og var også en del av kabalen her nede. Var det mer en tre tog i sløyfe, måtte betjeningn vente så de ikke lagde en blokering her. Noe stort problem var det ikke, Vippetangen var ikke så sterkt frekventert. Her har det gått smertefritt, en SS med nr. 104 vrir seg ut av enkeltsporet med en kommunal henger på slep. Typisk for linje 8 var SS og kommunal henger. Linje 8 kjørte Vippetangen – Grefsen jernbanestasjon på denne tida, sommeren 1941. Fotografen var en tysk soldat som brukt fritida til å ta trikkebilder av Oslotrikker.
Sommeren 1965 avholdt man utstillingen «Form og Flora» i Frognerparken, det er den delen av parken som ikke inneholdt Vigelandsparken. Oslo Sporveier kjørte forsterkningsvogner mellom Østbanen og sløyfa «Frogner plass» som en service for de som ville se utstillingen. Jeg veit ikke om fotografen visste hva han hadde fått bilde av, men 157 som han fikk bilde av, var en av de tre Brill-vognene. For en vanlig osloborger var vel 157 ikke noe man snudde seg etter i 1965, men kjennere kunne ta Brill-vognene på lyden. 157 var forøvrig det høyeste nummeret av de gamle vognene som man sa da. 158 var den første «gullfisken», og var nok en heller sjelden gjest i sløyfa her. 157 derimot, var på hjemmebane. Visste du litt (!!) mer om Oslotrikkene, visste du at vognkassen tilhørte de «kommunale» HaWa-vognene med sine spesielle buer i takoppbygget.
Høsten 1967 forsvant mye rart fra gatene da Østensjøbanen ble lagt om til T-bane. Blant annet ble verkstedet i Homansby, Sporveisgata 8, avviklet. Baneavdelingen flyttet til Sagene og komponentverksted flyttet til Ryen.
I oktober tok 86 med seg den ene kornvogn som man egentlig hadde sendt til Homanby for reparasjon, men som ble gitt opp, tauet fra Homansby via Adamstua til Vålerenga. Jeg tror denne turen var «siste trikk ut». 48, en «ombygd SS» skulle følge med som sikringsvogn. Her står den avventende nederst eller ytterst i Sporveisgata. En obligatorisk «kjerring» vil vite om hun får være med, men har nok fått «nei».
48 var rangervogn i Homansby, men nå er det siste ur for den også.
Turister syntes ofte Oslo var et merkelig sted. En «200-vogn» på Holmenkolbanen svaier seg rolig inn på øvre delen av Tryvannsbanen på vei inn i «butten» for å skifte ende for nok en tur mot Nationaltheatret og Undergrunnsbanen. Her kunne «fine by-damer» med skjørt og høye hæler kappes med folk i «markadresser» som skulle ut i «skæwen» med gjester til restauranten. Svette i marka, parfyme i «restaurationen». Opp eller ned. Det ble strødd om vinteren, 469 m.o.h, høye hæler og skjørt gikk bra. Omtrent ved Holmenkollen var det vår-vær, ved Nationaltheatret tidlig sommer på samme billett!
I februar 1973 var enmannsbetjente gullfisker nå dagligdagen for passasjerene på linje 9 Jar – Østbanen som her med en «stakavogn» ved Skøyen på vei mot Jar. X-en på linje 9 var byttet ut med svart E på gul bunn, Enmanns, som innebar inngang foran og billettslag av føreren. Midtdørene var bare for avstigning. I 1967 hadde Sporveien begynte å male linjenumre på gullfiskens filmer, men noen rød linje 9 på lik linje med linje 8 som vi nyss har viste dere, ble det ikke. 9-eren ble svart som en slags asteriks, og bare på Jar-skiltet. Til gjengjeld kom en forklarende «OVER SKØYEN». Jar var det kanskje ingen som visste hvor var?
En av Sporveiens den gang nye «Radiobiler» av merket DAF har tatt plass i indre sløyfe, linje 16 regulerer i ytre sløyfe, Ekebergbanens 1001 avventer neste avgang til Ljabru, 13 km eller så fra Skøyen, og hadde ennå konduktører på sine trikker.
I 1937 begynte Bærumsbanen å samarbeide med Østensjøbanen om å trafikkere begge banene med gjennomgående tog Kolsås – Oppsal. Dette løste floken rundt Østensjøbanens sentrumsforbindelse uten overgang på Etterstad, og under merkenavnet Østensjø-Bærumsbanen, «banen som gikk Østenfor Sol og Vestenfor Måne».
Heldigvis benyttet begge selskap noenlunde ensartede vogner, men i noe snaueste laget. Selskapene valgte å leie tre motorvogner mer av AS Ekebergbanen for sikkert å kunne opprettholde trafiken i nødvendig omfang idet bytrikkene til Oslo Sporveier egentlig var uegnet på forstadsbanene.
Bærumsbanen som overtok driften av Østensjøbanen, valgte å leie inn 20 moderne, skal vi kalle det moderne bybanevogner av Oslo Sporveier som etterehvert overok mye av driften fra 1939, og leiemålet hos Ekebergbanen endte.
To av de tre vognene, omtalt som «Purka» og «Galten» med den tredje vogna som reserve har nesten sneket seg unna fotografenes linser. Folk drev jo ikke å fotograferte trikker, må vite, men her har faktisk en av dem blitt fanget i Stortingsgata ved Nationaltheatret på vei mellom Sol og Måne. Dette et så langt det ene og beste bildet av en Ekeberbanevogn i denne trafikken som vi kunne oppleve de tre årene før B-vognene overtok showet.
