SporveismuseetTrikkegruppen restaurerer og drifter veterantrikker, og ledes av trikkelederen.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
I denne filmen forteller Tom Arne Nygaard og Ole Mjelva om de to sporveisselskapene «blåtrikken» og «grønntrikken»
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Sporvognsskolen III
Vi fortsetter med sporvognsskolen, og er nå kommet fram til de helåpne hestesporvognene fra 1890. Behovet for helt åpne vognene må jo ha vært minimalt i Norge. Sesongen er jo kort, for å si det mildt, men Kristiania Sporveisselskab slo uansett til med å anskaffe fire helt åpne vogner som ble levert av Skabo.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Sporvognsskolen II
Det kan være litt vanskelig å se berettigelsen for åpne sporvogner være seg i Kristiania eller Norge; klimaet er jo ikke gunstig for sånn luksus for de kanskje få ordentlig varme sommerdagene vi til tross har, men ledelsen i Kristiania Sporveisselskab var av en annen mening, og anskaffet seks halvåpne vogner i 1887 – 88 fra Skabo. Vognene fikk nr. 30 – 35 og var en slags mellomting mellom «aaben» og «lukket». Man lot bygge en liten kupé midt på med fire sitteplasser inne og fire, altså åtte til sammen, ute fordelt likelig på hver ende av vogna. Dette var Skabos første leveranse av sporvogner noen sinne. For å unngå at samtidens kvinner skulle få utilsiktet «teint», det var et tegn på at du var ute i sol og frisk luft, så kunne man rulle ned markiser for skygge og le i hver ende av vognene slik vi ser her.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Sporvognsskolen I
I 1875 leverte Stephensons vognfabrikk i New York 22 hestesporvogner med nr. 1 – 22 til Kristiania Sporveisselskab. Disse ble fulgt av ytterligere sju slik at vi til slutt hadde 29 vogner i 1877. En av dem var endog en snartur innom Stockholm hvor den stod modell for Stockholms Nya Spårvägabolga vogner levert av AB Atlas til sporveien der i 1877. Men slapp av, vi vet at den kom hjem.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
HØKA-vognene
Det skulle bli Hønefoss karosserifabrikk som fikk i oppdrag å bygge trikkene for Oslo. Boggier, kontroller og motor kom fra Sverige. Vognene hadde nok ikke Gullfiskenes formfullhet, men mer et preg av nøktern 50-tallsrobusthet.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Kollektivtrafikken til de nye boligfeltene etter krigen
Sammenslåingen av Oslo og Aker gav muligheten for en storstilt utbygging av boliger i det tidligere Aker. Det ble raskt klart at skulle dette virkeliggjøres, måtte transporten fra bykjernen og ut til de nye boligområdene skje med kollektivtrafikk. Husk dette var en tid hvor tilgang til egen bil bare var for de ytterst få, og de færreste forutså den voldsomme veksten i biltrafikken som skulle komme etter 1960.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Frigjøringen og Sporveien
8. mai 1945 var det hele over. Alle restriksjonene og forbudene, blendingsgardinene og de sensurerte avisene. Hemningene slapp, og noen, heldigvis ikke så mange, valgte å reise på taket på trikken.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Trikken i Oslo etter sammenslutningen med Aker
Den endelige løsningen av en meget bitter politisk strid skulle få stor betydning for utviklingen av Oslo. Striden gjaldt sammenslåingen av de to kommunene Oslo og Aker. Oslo var en by som i mange årtier hadde vokst raskt, ikke minst pga. stor tilflytting. Byen var tett og bostandarden til dels lav. Den hadde et stort ekspensjonsbehov. Aker, derimot, var en landlig kommune som på ingen måte så noen grunn til å la seg urbanisere. Men Aker lå som en ring rundt Oslo, og byen hadde ingen andre retninger å utvides enn nettopp inn i Aker.
Striden hadde vært meget bitter. Oslo ville ha sammenslåing, Aker ikke. Det skulle vare til etter krigen før sammenslåingen fant sted. Men i 1948 kunne endelig Oslo begynne å virkeliggjøre sine drømmer om massiv utbygging på den jomfruelige marka i Aker. Og de gjenstridige bøndene i Aker lot seg lett overtale til lukrative tomtesalg til en kjøpevillig hovedstad.
Med sammenslåingen meldte snart behovet seg for en skikkelig kollektivdekning til planlagte boligområdene i Aker. Det ble Groruddalen og området rundt Østensjøvannet som skulle få hovedtyngden av boliger. Det var derfor her banebyggingen fant sted.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Gullfiskene
Men det var ikke bare busser som ble bygd før krigen. I 1937 anskaffet Oslo Sporveier først seks sporvogner i aluminium med strømlinjeform. Linjeføringen liknet ikke noe annet man kjente til av trikker. De seks vognene var ulikt teknisk utstyrt; man ville prøve hvilken tekniske løsning som var best egnet. Vognene ble satt inn på den forholdsvis nylig åpnede Kjelsåsbanen. Det viste seg at alle seks var belemret med en rekke tekniske svakheter. Dermed hadde man et godt grunnlag når selve serieproduksjonen begynte i 1939. Da fikk «bytrikken» i alt 20 vogner, men de øvrige 20 ble satt i drift på Lilleaker-Østensjøbanen.
Med disse vognene kom et helt nytt passasjerflyprinsipp i bruk. Nå gikk man inn på midten og fant sin plass i fremre eller bakre kupe. Midt i vogna var en romslig «brønn». Her satt konduktøren.
Aluminiumkonstruksjonen gjorde vognene lette, og dermed raske. De tok like mange reisende som en gammel motorvogn og tilhenger til sammen. Ulempen var først og fremst at de tålte dårlig kollisjoner. Det skulle bli et problem da krigen kom og gatene var uopplyste. Sammenstøt med for eksempel militære kjøretøy var ikke særlig heldig for disse trikkene.
Etter krigen ble etter hvert alle vognene overført til Lilleaker-Østensjøbanen hvor de skulle gå helt fram til T-banen kom. Ute av drift i Oslo var de ikke før på midten av 1980-tallet.
Det finnes hele to Gullfisker i Sporveismuseet. Den ene er beholdt i utrangeringstilstanden, den andre arbeides det med å føre tilbake slik Gullfiskene var rundt 1950.
Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!
Sporveiene i Aker
Mens Østensjøbanen stod ferdig allerede i 1926, tok det flere år til før Sognsvannsbanen kunne åpne. Det skjedde i 1934, og bare noen måneder etter stod Røabanen ferdig til Røa. Det skulle bli Holmenkollbanen som ble operatør for begge disse banene. Aker kommune måtte redde banen fra bankerott etter at den hadde pådratt seg stor erstatningskrav etter byggingen av tunnelen mellom Majorstua og Nationaltheatret.
Men la oss gå litt tilbake i tid og se nærmere på Holmenkollbanen. I 1909 bryter den definitivt med sporveiskonseptet og kjøper nye vogner. Store vogner. I teak. Med en bredde på 3,1 meter er de utelukkende anvendelige på egne baner.
På Sporveismuseet finner man en flott restaurert vogn fra denne banen, levert av Skabo Jernbanevognfabrikk i 1917. Utvendig teakkledning, innvendig ask og eik.
Før første verdenskrig setter selskapet i gang med å bygge en tunnel. Det går galt i ett sett; grunnvannet synker og bygningene over får setningsskader. Tidlig i prosessen raser hele Valkyje plass sammen. Det er ikke før i 1928 at banen kan åpne tunnelen for drift. Da venter rettssakene, prosesser som banen etter hvert skal tape.
Da Oslo kommunaliserer Sporveisdriften i 1924, faller naturlig nok Lilleakerbanen utenfor. Bygrensa går tross alt ved Skøyen. For pengene Blåtrikken får for kommunal overtakelse, starter de opp Bærumsbanen på Avløs. I ti år skal de få drive for seg selv før de igjen blir innhentet av Oslo kommune. De gjør selskapet om til sitt «forstadsbaneselskap» (Oslo sporveier kunne bare kjøre gatesporvei). På Østensjøbanen streiker passasjerene mot håpløs omstigning. Aker overdrar dermed kjøring av denne banen til Bærumsbanen som dermed introduserer den lengste trikkelinja i byen: Kolsås – Oppsal; ikke så langt fra dagens T-banelinje nr. 3!
