Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Sporveien utvider i Aker kommune

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Sporveien utvider i Aker kommune

Utviklingen i Oslos nabokommune, Aker, skulle utvikle seg etter noe andre spor. Allerede i 1898 hadde Holmenkollbanen åpnet sin linje til det som nå er Besserud. Målet var å bringe Oslos befolkning ut i naturen. Men ikke bare det: Holmenkollbanen drev også et utstrakt tomtesalg, og siden området banen gikk i var henimot veiløst, måtte det bli banen som skulle frakte dem.

Holmenkollbanen kjørte opprinnelig med sporvogner, men det ble aldri gatesporvei. Planen om en undergrunnsbane dukket tidlig opp, alt i 1902, men det skulle vare lenge før det ble en realitet.

I 1912 åpner banen sin andre linje; Smestadbanen, og i 1916 forlenges holmenkollinja til Frognersæteren. Imens sitter Aker kommune og ergrer seg nok over at private selskap driver kollektivtrafikk og dermed strukturutvikling av kommunen. Kommunen etablerer derfor sitt eget baneselskap.

Aker og Oslo levde i en underlig symbiose: Akers fire sogn lå i en ring rundt hovedstaden. Vestre Aker, Østre Aker, Ullern og Nordstrand. Kommunene levde helt ulike liv. Oslo var industribyen byen som vokste, men det innenfor svært snevre grenser. Her rådde trangboddhet. Aker, derimot, var en landkommune med bondegårder som helst ville være i behørig avstand fra storbyens problemer. Mange mente, særlig i det etter hvert arbeiderpartistyrte Oslo, at tida var overmoden for en kommunesammenslåing. Det høyrestyrte Aker var sletts ikke så sikker på det!

Mens kommunene kranglet, bygde baneselskapene linjer. Ekebergbanen kom til i 1917 med trikkelinje fra Stortorvet til Sæter på Nordstrand, og to år etter begynte Blåtrikken å kjøre på Lilleakerbanen mellom Skøyen og Øraker. På Sporveismuseet kan Du se både Ekebergbanens første trikk, og Du kan ta en titt på en vogn fra Lilleakerbanen. 

Aker kommunes baneselskap ble hetende Akersbanen, og ikke mange har hørt om det i dag. Men reist på strekningene deres har nok mange. For både Østensjøbanen, Sognsvannsbanen og Røabanen utenfor Smestad er planlagt og bygd av dette selskapet.

Det ble Østensjøbanen som kom først. Her som vest for byen hadde kommunene plan for boligbygging, og de ville bruke en forstadsbane som virkemiddel til å utvikle kommunen. Pga vedvarende strid med Oslo kunne ikke linja gå innenfor bygrensa. Banen gikk derfor bare mellom Oppsal og Etterstad. Der måtte passasjerene stige om på bytrikken.

Holmenkollbanevogn nr. 8 foran banens første vognhall på Majorstua, omtrent der Politiskolen ligger i dag. Vogn nr. 8 står i dag i Sporveismuseet (Foto: ukjent / Sporveismuseets arkiv)
På Etterstad var det på bygrensa omstigning mellom Østensjøbanen og bytrikkens linjer. Dette var ikke populært og endte med passasjerstreik. (Foto: Ukjent / Oslo museum)
 Ekebergbanens første trikk er i dag på Sporveismuseet. Her på Holtet muligens i samband med banens åpning. (Foto: Skarpmoen / Sporveismuseets arkiv)
Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

T-banevogn 1089

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Tom Arne Nygaard og Ole Mjelva forteller i denne videoen om T-banen

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

C-vogn 405 fra Kolsåsbanen

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Tom Arne Nygaard og Ole Mjelva forteller om C-vogn 405 fra Kolsåsbanen

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Lavgulvsvogn 1001

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Tom Arne Nygaard og Ole Mjelva forteller i denne videoen om lavgulvsvogn 1001 fra Ekebergbanen

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Krigens gang i Sporveien

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

Krigens gang i Sporveien

Etter hvert begynte dagliglivet å senke seg over Oslo. Bussene forsvant fra bybildet, og snart var det trikk og de vestlige undergrunnsbaner som måtte trekke lasset aleine. Sporveien klarte en stund å holde tilbudet oppe som før krigen. Men kravet om strømsparing gjorde at trikketilbudet ble innskrenket, særlig ved at en del av ekstravognstilbudet ble borte. Nå hadde Sporveien hatt «flaks» for de hadde hatt en stor sporvognsleveranse rett før krigen. Hele 46 nesten fabrikknye trikker stod i Sporveiens trikkehaller. Også bussparken var topp moderne, så moderne at den ikke kunne gå på knott, Den ble dermed i stor grad stående gjennom krigen.

Alle vogner måtte ha blending for å vanskeliggjøre luftangrep. I begynnelsen forårsaket dette en rekke ulykker ved stygge påkjørsler. Men etter hvert vente folk seg til den nye tid. Men ulykkene gikk også ofte ut over materiellet. Skabo jernbanevognfabrikk på Skøyen, som også hadde levert sporveismateriell, fikk fylt ordrebøker med gjenoppbygging av trikker.

I 1941 fikk daværende direktør avskjed, og en ny, nazivennlig administrasjon fant veien til kontorene i Sporveisgata. Sporveisdriften var viktig for å holde samfunnet i gang, og da var en lojal ledelse i bedriften påkrevd.

Det var ikke så mye å ta seg til i Oslo nå man hadde fritid. Ikke alle ville gå på kino og se tyske filmer. Noen søkte avkopling og fravær fra okkupasjonsmaktas nærvær ved for eksempel å gå på ski. Holmenkollbanen ble i så måte en populær bane.

Trikk i Frognerveien. Legg merke til at frontlykta er blendet. Foto: Wilse / Sporveismuseets arkiv
Vogn nr. 56 ble under krigen anvendt som godstrikk. Den dekket det meste av Sporveiens linjenett. Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv
Mørkleggingen førte til mange ulykker. Her er en Gullfisk til gjenoppretting på Skabo på Skøyen etter kollisjon. Foto: Ukjent / Sporveismuseets arkiv
En enslig Østensjøbanevogn på Grønland med ski. Foto: Boredhin / Sporveismuseets arkiv
To spenstige skiløpere i datidens stil.
Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Spanskesyken og Sporveien i 1918

Vi vil mens museet nå holder ekstraordinært lukket publisere små artikler og videoer. Vi håper denne lille digitale «museumsrunden» kan være et hyggelig alternativ, og ikke minst inspirasjon til å besøke oss igjen ved en senere anledning!

I denne videoen forteller Tom Arne Nygaard og Ole Mjelva om hvordan Sporveien håndterte spanskesyken i 1918.

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Fra Sporveismuseets samlinger

I en årrekke har vi på baksiden av bladet «Lokaltrafikk» presentert vognene som inngår i LTFs eie og samling. Til glede for nye medlemmer og interesserte presenterer vi i dag historien om vogn Holmenkolbanen nr. 8. Omtalen av vognen stod på trykk i «Lokaltrafikk» #51 i mai 2003.

Holmenkolbanen nr. 8

Holmenkolbanens første generasjon vogner skilte seg lite fra datidens bysporvogner, kanskje med unntak av de helt innelukkede plattformene. Valget av vogntype hadde blant annet sammenheng med planene om å føre banen videre på bytrikkens skinner til et mer sentralt endepunkt.

De 12 motorvognene, levert av Maschinen-Actiengesellschaft Nürnberg med el-utstyr fra Schuckert, ble sammen med 10 tilsvarende tilhengere levert i god tid før banens åpning i mars 1898. Vognene viste seg snart å være alt for små for den voksende trafikken på banen, og de måtte ofte dra to tilhengere eller noen store godsvogner som iblant også fungerte som passasjervogner. I 1910 kom de første store boggivognene, og snart ble de små vognenes innsats redusert til ekstravogner på dager med mye trafikk, som ved for eksempel Holmenkollrennene. Etter 1922 ble de ikke lenger brukt til personbefordring, men hele åtte av motorvognene kom fortsatt til anvendelse som arbeidsvogner. Nr. 3 og nr. 8 ble ikke utrangert før i 1963 da nr. 1 allerede var blitt museumsvogn.

Nr. 8. ble i 1966 den aller første ervervelsen i nystiftede Lokaltrafikhistorisk Forening. Restaureringsarbeidet ble igangsatt i 1976, og da Sporveismuseet ble åpnet i 1985 inngikk den som et av utstillingsobjektene. Kompletterende arbeider er utført siden, men ennå har man ikke prøvd å la den gå for egen maskin.

Hoveddata:
Lengde: 6500 mm
Bredde: 2000 mm
Akselavstand: 1800 mm
Motortype: AB 61
Egenvekt: 9,3 tonn
Sitteplasser: 16
Ståplasser: 10

https://sporveismuseet.no/vognpark/HKB8.htm

Kategorier
Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Trondheimsvogn #12

Hva er vel mer passende i desember enn en vogn med nr. 12? Rett nok ingen reinsdyr som trekker i snøen med dombjeller eller en fører i rød uniform med hvitt skjegg, men en gul og grønn trikk. Som en annen atpåklatt leverte Skabo en ekstra vogn til den nyåpnede sporveien i Trondheim i 1903 da man innså at det kunne være kjekt å ha en vogn mer å gå på skulle det dra seg til. For øvrig er hele trondheimssporveien et desemberbarn fra to år før i 1901. Nr. 12 finnes ennå, i noenlunde kjørbar stand og kan da rose seg å være den eldste norskbygde trikken som er bevart. Bildet vårt er nok tatt etter at den ikke lenger var aktiv trafikkvogn, for de små vognene med Siemens & Halske på kontrolleren ble faset ut da Trondhjem Sporvei fikk nye vogner fra 1921. Sammen med sine 11 søsken levert av HaWa ble den begavet med innebygde plattformer fra 1907. Trondheim var gikk foran med et godt eksempel i Norge; det var ikke bare-bare å kunne smykke seg med tittelen verdens nordligste sporvei. For en facil pris av 700 kr. fikk man bygd inn plattformene nærmest med flotte glassverandaer. Utbygget var nødvendig for å gi plass til sveivene.Da vognene ble overflødige ble nr. 3 og 12 tatt i bruk som arbeidsvogner mens de øvrige 10 vognene ble bygd om til tilhengere. Nr. 12 var ennå med da sporveien kunne feire sitt 50-årsjubileum i 1951. Den ble restaurert tilbake til fordums glans og gitt nummer 1 og deltok i jubileumskortesjen på dagen 3. desember samme år.Den unngikk mange av sine etterkommers grumme skjebne i oktober 1956 da vognhallen på Dalsenget brant ved å befinne seg på Voldsminde og har sin velfortjente plass i det lokale museet på Munkvoll. «Gamle-etta» endog med sitt egentlige nummer 12.Så kan vi jo undres på hvorfor de to karan’ gjemmer seg, skjemmes dem? (Tekst ved Bjørn Andersen, LTF)

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Vogn 402 med Freia-reklame

Kristiania elektriske Sporveis eldste tilhengere var sju vogner levert av Hoffkaretmaker Kühlstein i Berlin til åpningen av Oslos første trikkelinje i 1894 som fikk nr. 12 – 18. Allerede i 1899 måtte man gi dem nye nummer 46 – 51 og 40. I 1902 kom det pålegg fra selveste hr. politimesteren om å gi dem nr. 146 – 151 og 165. De måtte til pers igjen i 1925; Oslo Sporveier ga dem nr. 401, tidligere nr. 146 og 402, tidligere 150 mens resten fikk nr. 466 – 469. En av de sju var blitt forintet allerede i februar 1914. De to første ble tatt ut av persontrafikk allerede i 1930.

Nr. 402, opprinnelig nr. 16 eller 50 eller 150 om dere vil, ble gjort om til reklamevogn ved at man bygde om vogna slik at den ga inntrykk av å være en butikk. Her er den med reklame for Freia selskapschokolade komplett med Marabus stork og en figur av en pike med tromme. Kanskje ga inntektene fra Freia mer penger i kassa enn fullt lass? Eller kanskje ikke? Vogna gikk til skrot sammen med sine søsken i januar 1936.

(Sporveismuseets arkiv)

Kategorier
Lokaltrafikkhistorisk forening Sporveismuseet Vognhall 5 Trikkegruppen

Gullfiskene 80 år

I første halvdel av 1939 kom gullfiskene ut i trafikken en masse etter en noe beskjeden start på Kjelsåsbanen to år tidligere.

Bærumsbanen ble tildelt 20 vogner som ble satt inn på Østensjø-Bærumsbanen mens bytrikken fikk tildelt like mange som først også kom i drift på Kjelsåsbanen; det var ikke noe annet sted å kjøre dem, men fra sommer samme år kom de også i drift på linje 16.

Imidlertid drøyde til desember 1939 da linja til Sinsen stod ferdig, før de ble spredd over «hele byen». I tillegg til linje 4 Stortorvet – Kjelsås tok de seg også av trafikken på 1/5-kombinasjonen som kjørte Østbanen – Frogner – Majorstua – Briskeby – Dronningens gate – Sinsen, og som på bildet her av 182, linje 3 Skøyen – Sinsen mens de forsvant fra linje 16.

Vi er i vestenden av Stortingsgata og både trikk og bygninger stråler funkis. Hvem som tok bildet er dessverre fortapt i det ukjente. Akkurat når så er vi nok rett etter krigen, men før 182 og 183 blir overført til Bærumsbanen i 1948 (Sporveismuseets arkiv).