Kategori: Trikkegruppen

Grønntrikken, eller Kristiania Sporveisselskab (KSS i kortform) anskaffet opprinnelig 47 motorvogner av type UEG i forbindelse med elektrifiseringa av hestesporveien i 1899. Disse vognene kom fra to leverandører; 32 fra vognfabrikken i Breslau, 35 fra Falkenried i Hamburg. Av forskjellige årsaker har vi (LTF) tvilt på hva man bygde i Hamburg og langt borte i det som i dag er Polen. Grønntrikken valgte uansett å fornye primært de polske vognene, først med kraftigere motorer, 2x 35 kW mot opprinnelig 2x 18 kW og så ved en omfattende ombygging av vognkassen. Store ny og helt lukkede plattformer 40 med ståplasser, men lot kupeen være i fred. Akselavstanden ble økt til 3, og KSS anså disse vognene for å være type AEG. Av obskure grunner var det vognene 1-19 og 35-47 ble doktorert, stort sett i 1918. Disse vognene fulgte med inn i Oslo Sporveier i 1924 og fikk nr 1 – 32 ved Witts nummerering i 1925. I teorien i alle fall er dette nr. 15 slik den tok seg ut etter ombyggingen, her ved Sagene vognhall ennå i Grønntrikkskrud. Nr. 6 i museet er av denne typen, men i Sporveisklær.

Ekebergbanen fikk ikke så mange år på Drammmensveien, fra mai 1969 til Juli 1973, men den satte sine spor. Her drar 1011 med 1051 på slep, vekk fra stoppestedet «Handelsbygningen» på Drammensveien i noe nær snøstorm. Ekebergbanen var uproblematisk i forhold til sånne ting. Den gikk som regel problemfritt uansett.  

Bildet vårt er fra Skillebekkbakken i 1902, og som dere kan se, har «Allgemeine motorvogn» allerede rukker å bli bygd med blant annet svingbare rektangulære destinasjonsskilt isteden for faste krumme. De håpløse skjørtene i fronten er byttet ut med regulære vanlige plogbord som ikke så lett ble ødelagt, og kupeen har fått to store vinduer med et lite vindu mellom seg.

Kun det lille vinduet som vel var det ene av de opprinnelig fem like, kunne nå åpnes. Tilhengeren av type Kühlstein har ennå de opprinnelige fem vinduene .Vi kan jo også merke oss at den digre parafinlampa i fronten er byttet ut med et mer moderne, men elektrisk og mer praktisk skjermlys? Men er det er like kaldt selv om elektrikken har overtatt fullt ut.

 
Fader Wilse var allikevel ute i kulda med kamera. Kanskje han var trikkentusiast, eller kanskje han sa sporvognsentusiast?

Jula 1967-68 var den siste jula vi kunne oppleve «gamle vogner» i regulær drift i Oslo. Bildet vårt er tatt av Ole Mjelva den 2. desember 1967 av et SS tog med «lang SS tilhenger» 501 ser ut til å ha fullt lass. Damen med ryggsekk har plassert seg slike at hun hviler sekken oppå relingen på den åpne bakplattformen uten å behøve å ta den av hensyn til andre passasjerer, den ser tung ut. Bestefaren min kalte en sånn sekk «rypesekk», men mange fant at en slik sekk var egnet som skolesekk også, og den tålte å være «ute» også. I 1967-68 kjørte man ikke med frontlysene tent på bilen, det er jo dagslys og juledekorasjonene er tent. Linje 6 kjørte fra Majorstua via Briskeby og Østbanen til Etterstad, men bare i rushtida og altså ennå med «gamle vogner» som den siste av trikkelinjene. Det var neppe andre en fotografane som var opptatt ev slik, hjem til varmen var nok nærmere tankene til de som er med her.

Med det ønsker vi «de reisende» God Jul.

Det fantes to typer HaWa-vogner, de Kommunale, som vi nylig så, 121-147, og de «ekte», 138 – 154. Det var lett å se forskjell, de ekte med fem like sidevinduer og de kommunale «langt-kort-kort-langt. Den her, 152 var ekte, men Sporveien mente de andre var like ekte og grupperte dem som HaWa. Studere dere bildene ser dere nok flere forskjeller, men driftsmessig var de slik. 152 har funnet sin plass på linje 11 hvor vi nesten kunne si de hørte hjemme. Vi er på Stortorvet hvor man er i gang med utvekslingen av reisene. Trikken tok i bruk traseen opp Grensen i 1947, før det hadde den gått Karl Johans gate begge veier, men et system med enveiskjøring var blitt introdusert i nettopp 1947 og delt kjøreretningene.

Oslo Sporveiers «flaggskip» i gammelvognparken var HaWa-vognene. Her kommer 126 av den «kommunale» varianten langs muren ved Uranienborg kirke omlag ved munningen av Jørgen Moes gate. Fotografen har lent seg over gjerdet, såpass langt at vognføren kaster et blikk opp mot ham. Kontrolleren hviler ellers støtt på kontakt 9, full fart, og vi får anta at D74b motorene får full spenning, men om få sekunder vil førene legge kontrolleren 0 og «ta» første bremsekontakt når han begynner bremsingen inn mot stoppestedet ned den klassiske synkende tonen gjennom kontaktene, men akkurat her er det full fart. Husker dere lyden?
Bildet stammer fra Per Lyngs samling, kanskje han også trykket på utløseren? Våren 1967, HaWa vognene har sin siste sommer.

SL95 var nesten uhørt i Majorstuerutene i 2013, men uansett tar 153 seg fram i Valkyriegata 4. august 2013. Destinasjonsfilm av den allerede gamle fargede analoge typen var vanlig.

Dette var også en trikk! Holmenkolbanen og Bærumsbanen kom etter hvert til å holde seg med vogner som man ikke tjente penger på, men som viste seg nødvendig for driften. Denne vogna var en ledningsvogn for vedlikehold og «KL»-anlegget, kontaktledningsanlegget. Bærumsbanen hadde overtatt tre vogner av KES som var blitt overflødige som man så bygde om tilpasset andre behov. To av disse vognene ble bygd sammen til denne her ved å bruke to UEG-understell og satte på ny vognkasse. Vinkelhake var nyttig, men jeg kan gjenkjenne understellene som nå har blitt «boggier» og hvor de engang innvendige kupedørene nå var blitt utvendige dører. Pantografen stammet fra type A, arbeidsplattformen var nybygd. Kreasjonen ble kaldt for «Lilja» eller «Blålilja» og fikk nr, 41 hos Bærumsbanen. Da Oslo Sporvier bestemte at Bærumsbanens arbeidsvogner skulle ha nummer fra nr. 391, fikk 41 391. Den gjorde jobben, den gjorde det, men… To aksler ble motoriserte, det fikk holde, men det var noe med vektfordelinga som gjorde at den hadde lett for å spore av. Her rangerer den på Avløs i 1947 før den fikk nr 391.

Hestesporvognene kjørte ikke med tilhenger, men hos Kristiania elektriske Sporvei var tilhengerer en del av dagliglivet så og si fra dag 1. Bildet vårt av tilhenger 45 bak motorvogn 29 må være fra 1899 eller seinere, 29 kom til da, men ikke så tidlig som 1902 hvor tilhenger 45 hadde rukket å få nr. 145. Blåtrikken måtte ut med nummermalepenselen flere ganger i rask rekkefølge. Vi skal ikke fordype oss i det her, men konstatere at tilhengerne av type Herbrand hadde seter på tvers, plassert 1 og 2 på hver side av midtgangen mot den sedvanlige løsningen med setene på langs. Tverrsetene var viktige fordi man unngikk trekk i nakken. Vognene av typen fikk tre store vinduer pr. side, men delt i tre med to utagbare vindusrammer. I alle fall et fag er tatt ut, gardinene blafrer i fartsvinden i det nærmeste vinduet. Vi kan også se at «midtgangen» er «off senter» med enkel seter til venstre her. Konduktøren og en dame på bakre plattform. Aner vi en liten flirt der bak, eller er man «tjenestelig» og unngår «snakk»?

Første gangen jeg så «korntrikken» tenkte jeg at det var en arbeidsvogn. Jeg var med moren min «til byen», og det innebar et besøk i en «sybutikk» som jo var kjempekjedelig, men her gikk det an å stå i vinduet i oppgangen og se på trikkene mens min Fru Mor var i sybutikken, Flittige Hænder. Det «tok tid», flere timer, men jeg kunne digge i timevis. Der fikk jeg se dette vidunderet vri seg ut av Storgata og «ned Kirkerista», altså motsatt av det her. Det falt seg slik at vi gikk forbi da den kom opp fra Vippetangen, vi måtte gå til Jernbanetorget og ta Ljabrutrikken derfra så jeg fikk studere den i detalj i noen korte øyeblikk. Jeg ilte hjem og tegnet vogna, det måte være en arbeidsvogn? Det var det nå ikke, det var «korntrikken», men det lærte jeg mye seinere. Stort! Ekebergbanen var større, men …Jeg skal ikke påstå at jeg opplevde akkurate dette bildet som kommer fra VGs fotograf, men «Serie 1» Leylandbussene var et svært vanlig syn da og jeg kan også briljere med at dette er en av dem med ombygde fronter. Sporveien fikk dispensasjon for å kjøre med dem i originalversjon, det var dårlig utsikt fra fronten det skortet på. Sporveien lovet å bygge om alle 15, men jeg tror det gjorde det med 2 eller 3. Biltilsynet slutta i alle fall å bråke om det, og vognkomiteen på Bjølsen var mer opptatt av innføring av enmannsbetjente busser, så de fikk forbli uombygde og holdt ut like lenge som de andre serie 1 bussene.