Vognhall 5, hvor Sporveismuseet holder til, er den siste av de gamle vognhallene i Oslo som fortsatt huser sporvogner.
I 1875 oppførte Kristiania Sporveisselskab den første sporvognsvognhallen i Oslo, i Homansby. Etter hvert som nettet vokste, ble det oppført vognhaller både på Sagene, Torshov og Vålerenga. I 1894 ble anlegget på Majorstua påbegynt som skulle huse Kristiania Elektriske Sporveiers (Blåtrikkens) vogner.
Da trikkenettet ble nedbygd på 60-tallet samtidig som ny vognhall allerede var oppført på Grefsen, forsvant behovet for de gamle hallene. Homansby og Vålerenga er revet, mens Sagene og Torshov brukes nå til andre formål. Også på Majorstua ble de fleste hallene revet, men én forble stående. Vognhall 5 ble reddet fra riving, og i 1985 kunne vi åpne museum i hallen. Den funksjonen fyller hallen fremdeles.
Bygningen er oppført i 1913-4; tegnet av arkitekt Due. Den var i drift som vognhall fram til midten av 1960-tallet. Bygningen er på snaue 2000 m2.
Museet holder åpent hver lørdag, søndag og mandag fra 12.00 til 15.00 året igjennom. I dag er et trettitalls vogner utstilt i hallen.
Et Høka-tog har akkurat passert traseen til den prosjekterte, man aldri bygde, Grefsen – Bestum-banen som kanskje ville ha overflødiggjort Oslotunellen? Planer har det vært nok av opp gjennom åra. På et tidspunkt skulle jo Ullevål-sporveien kommet opp på motsatt side av Vestre Aker kirke før man valgte å ta traseen gjennom Sognsveien isteden.
Typisk 70-taller var kombinasjonen av de høye stivkjelkene som liksom dinglet bak boggivognene på linje 1 eller som her, linje 7.
Foto: Kurt G. Rassmussen 8. mai 1971 / Sporveismuseets arkiv
Påsken er også sesongstart for «Bussringen» – vår populære, guida busstur.
Vi kjører langs den historie ruten i ytterkanten av den gamle byen; Oslo før sammenslåingen med Aker kommune. Andre deler av den ledet gjennom middelalderbyen og Kristian IVs by. I dag vil man kunne se det nyeste Oslo vokse fram der hvor «Bussringen» en gang gikk.
Sporveismuseet gjenetablerer «Bussringen» med en av våre veteranbusser. Men det er mer enn en vanlig busstur. På turen forteller vi om hvordan byen utviklet seg, fra en døsig liten by innerst i Viken til en ekspansiv hovedstad og landets viktigste industriby. Den reisende får mulighet til å studere alt fra vekslende arkitektur og folks levevilkår til særegenheter i gatedekke og ikke minst lære om kollektivtrafikken.
Vi kjører to avganger i påsken:
1. påskedag kl 13.00
2. påskedag kl 13.00
Turen varer i ca. 1,5 time.
Alle er velkomne, men vi merker at omvisningen blir fort lang og kjedelig for barn.
Bussturen er inkludert i billetten til museet, som bare koster 50 kr. Ombordstigningskort deles ut av museumsvakten fra kl. 11. Førstemann til mølla – kom gjerne tidlig og opplev museet i samme slengen!
Sløyfa på Ljabru var et travelt sted 4. januar 1977. Gullfiskene hadde fullstendig tatt over scenen på Ekebergbanen siden ettersommeren 1974 og høynet aktivtetsnivået til 10. rute ved samme høve. Denne januarmorgenen finner vi hele 4 vogner av salgsen i en snøfylt sløyfe klar til avgang i retning Jar eller Skøyen. Rutevognene gikk Jar – Ljabru, men ble supplert av ekstravogner, noen av dem til Skøyen, noen til Wessels plass og noen til fjerntliggende steder som Avløs og Kolsås.
De røde sluttlysene på den bakerste vogna røper at det er en B-vogn som vel akkurat har ankommet. Fotografen har tatt et «snapshot» i vintermørket, og må skynde seg fram å og kjøre fram for å plukke opp reisende, noe som fører til fremrykning i hele rekka. Men først bildet, altså.
Aller ytterst, i alle fall nesten ytterst, var linja til Vippetangen enkeltsporet. Egetnlig var linje dobbelstporet, men fra rett før krysset med Havnebanen som krysset linja i plan, var det et kort enkeltspor før pensen inn til selve sløyfa. Dette var fordi man da ungikk mer en et spesialkryss mellom NSBs havnespor og Sporveiens spor som måtte spesialages. Det førte også til at man måtte passe på at ikke mer en tre vogntog kunne stå i sløyfa. Sporet til de to kornsiloene gik ut fra sløyfsporet og var også en del av kabalen her nede. Var det mer en tre tog i sløyfe, måtte betjeningn vente så de ikke lagde en blokering her. Noe stort problem var det ikke, Vippetangen var ikke så sterkt frekventert. Her har det gått smertefritt, en SS med nr. 104 vrir seg ut av enkeltsporet med en kommunal henger på slep. Typisk for linje 8 var SS og kommunal henger. Linje 8 kjørte Vippetangen – Grefsen jernbanestasjon på denne tida, sommeren 1941. Fotografen var en tysk soldat som brukt fritida til å ta trikkebilder av Oslotrikker.
Sommeren 1965 avholdt man utstillingen «Form og Flora» i Frognerparken, det er den delen av parken som ikke inneholdt Vigelandsparken. Oslo Sporveier kjørte forsterkningsvogner mellom Østbanen og sløyfa «Frogner plass» som en service for de som ville se utstillingen. Jeg veit ikke om fotografen visste hva han hadde fått bilde av, men 157 som han fikk bilde av, var en av de tre Brill-vognene. For en vanlig osloborger var vel 157 ikke noe man snudde seg etter i 1965, men kjennere kunne ta Brill-vognene på lyden. 157 var forøvrig det høyeste nummeret av de gamle vognene som man sa da. 158 var den første «gullfisken», og var nok en heller sjelden gjest i sløyfa her. 157 derimot, var på hjemmebane. Visste du litt (!!) mer om Oslotrikkene, visste du at vognkassen tilhørte de «kommunale» HaWa-vognene med sine spesielle buer i takoppbygget.
Høsten 1967 forsvant mye rart fra gatene da Østensjøbanen ble lagt om til T-bane. Blant annet ble verkstedet i Homansby, Sporveisgata 8, avviklet. Baneavdelingen flyttet til Sagene og komponentverksted flyttet til Ryen.
I oktober tok 86 med seg den ene kornvogn som man egentlig hadde sendt til Homanby for reparasjon, men som ble gitt opp, tauet fra Homansby via Adamstua til Vålerenga. Jeg tror denne turen var «siste trikk ut». 48, en «ombygd SS» skulle følge med som sikringsvogn. Her står den avventende nederst eller ytterst i Sporveisgata. En obligatorisk «kjerring» vil vite om hun får være med, men har nok fått «nei».
48 var rangervogn i Homansby, men nå er det siste ur for den også.
Turister syntes ofte Oslo var et merkelig sted. En «200-vogn» på Holmenkolbanen svaier seg rolig inn på øvre delen av Tryvannsbanen på vei inn i «butten» for å skifte ende for nok en tur mot Nationaltheatret og Undergrunnsbanen. Her kunne «fine by-damer» med skjørt og høye hæler kappes med folk i «markadresser» som skulle ut i «skæwen» med gjester til restauranten. Svette i marka, parfyme i «restaurationen». Opp eller ned. Det ble strødd om vinteren, 469 m.o.h, høye hæler og skjørt gikk bra. Omtrent ved Holmenkollen var det vår-vær, ved Nationaltheatret tidlig sommer på samme billett!
I februar 1973 var enmannsbetjente gullfisker nå dagligdagen for passasjerene på linje 9 Jar – Østbanen som her med en «stakavogn» ved Skøyen på vei mot Jar. X-en på linje 9 var byttet ut med svart E på gul bunn, Enmanns, som innebar inngang foran og billettslag av føreren. Midtdørene var bare for avstigning. I 1967 hadde Sporveien begynte å male linjenumre på gullfiskens filmer, men noen rød linje 9 på lik linje med linje 8 som vi nyss har viste dere, ble det ikke. 9-eren ble svart som en slags asteriks, og bare på Jar-skiltet. Til gjengjeld kom en forklarende «OVER SKØYEN». Jar var det kanskje ingen som visste hvor var?
En av Sporveiens den gang nye «Radiobiler» av merket DAF har tatt plass i indre sløyfe, linje 16 regulerer i ytre sløyfe, Ekebergbanens 1001 avventer neste avgang til Ljabru, 13 km eller så fra Skøyen, og hadde ennå konduktører på sine trikker.
I 1937 begynte Bærumsbanen å samarbeide med Østensjøbanen om å trafikkere begge banene med gjennomgående tog Kolsås – Oppsal. Dette løste floken rundt Østensjøbanens sentrumsforbindelse uten overgang på Etterstad, og under merkenavnet Østensjø-Bærumsbanen, «banen som gikk Østenfor Sol og Vestenfor Måne».
Heldigvis benyttet begge selskap noenlunde ensartede vogner, men i noe snaueste laget. Selskapene valgte å leie tre motorvogner mer av AS Ekebergbanen for sikkert å kunne opprettholde trafiken i nødvendig omfang idet bytrikkene til Oslo Sporveier egentlig var uegnet på forstadsbanene.
Bærumsbanen som overtok driften av Østensjøbanen, valgte å leie inn 20 moderne, skal vi kalle det moderne bybanevogner av Oslo Sporveier som etterehvert overok mye av driften fra 1939, og leiemålet hos Ekebergbanen endte.
To av de tre vognene, omtalt som «Purka» og «Galten» med den tredje vogna som reserve har nesten sneket seg unna fotografenes linser. Folk drev jo ikke å fotograferte trikker, må vite, men her har faktisk en av dem blitt fanget i Stortingsgata ved Nationaltheatret på vei mellom Sol og Måne. Dette et så langt det ene og beste bildet av en Ekeberbanevogn i denne trafikken som vi kunne oppleve de tre årene før B-vognene overtok showet.
Mellom 1910 og 1913 ble 20 av de såkalte «Allgemeine motorvognene» fra 1894-1896 bygd om fra motorvogner til tilhengere. Her har vi 101 og 107 i tilhengerutseende foreviget i kurvene foran vognhall 4 i Gardeveien. Mellom 1917 og 1920 ble alle 20 bygd sammen to og to til 10 tilhengere av type «Sammenbygde». 101 og 107 ble dog ikke sammenbygd med hverandre, men hver sin med to andre vogner og fikk helt nye nummer. De litt abake vognene gikk på dynga i 1949, men beholdt de små Allgemeine plattformene og takbuene, interiøret tilsvarte en lang Allgemeine med skillevegg mellom de to opprinnelige kupeene.
