|
Ekebergbanen nr 1001 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Byggeår |
1917 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fabrikant |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggier |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El-utstyr |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
D58wf |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ytelse |
4x42 kW |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lengde |
15,66 m (vognk. 14,90 m) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Bredde |
2,00 m |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Akselavst. |
2,10 m |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggiavst. |
8,40 m |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egenvekt |
26,00 tonn |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sitteplasser |
40 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ståplasser |
35 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ekebergbanens første vogntype var lange og smale og spisse i
enden, og utformingen var ingen tilfeldighet, det ga den maksimalt beste
utnyttelsen av den plassen man hadde til rådighet når man måtte ta seg via bysporveiens spor til endepunktet på Stortorvet. Bysporene lå den gang mye tettere enn nå, og ga bare
plass til 2 meter brede vogner. En liten finurlighet er at det nedsenkede
inngangspartiet har nettopp de samme kvaliteter som nå anses som så viktige
på moderne lavgulvsvogner, en innstigningshøyde på kun 35 cm. Ekebergbanen hadde dobbelt så høy spenning som bytrikken,
nemlig 1200 volt, og vognene var tilpasset denne spenningen. Når de kjørte på
bytrikkens spor fra Gamlebyen inn til Stortorvet betydde den lavere
spenningen mindre motorkraft og litt lavere hastighet, men det var aldri et
problem å holde tritt med rutetidene. Den første serien fra 1917 var på fem vogner, tre av dem hadde
førerplass kun i den ene enden. De var utstyrt med en diger hovedstrømskontroller med sleperinger som koblet
motorstrømmen direkte, akkurat som på de eldre byvognene,
men litt mer spennende for føreren siden både spenning og strøm var betydelig
høyere. For å unngå å bryte høy strøm i kontrolleren hadde man en ”Hüpfer”, en hovedkontaktor som
brøt strømmen når man førte kontrollerrattet tilbake. Den fungerte dog kun
når man var kommet forbi første kontakt, og den kunne også fuske. Den
dobbelthengslede døren til førerrommet sikret rask evakuering dersom det
skulle bli for varmt i hovedkontrolleren. Fargen var opprinnelig grå og hvit, men ble etter 1924 endret
til rødbrun og beige, og 1928-29 til den klassiske burgunderrød (”veneziansk rød”) og grå, som i en rekke nyanser ble
beholdt så lenge banen hadde egne vogner. De første 4-5 årene var også
boggier og buffere malt sitrongule, hvoretter de fikk en mer praktisk
gråfarge. I siste halvdel av 20-tallet ble det foretatt noen tekniske
forbedringer, de fikk tverrstilte elliptiske vuggefjærer i boggien, full
varmeeffekt ved 600V-kjøring og forbedret kupelys. Vognene var i bruk til opp på 50-tallet, da vognkassene ble
hugget opp mens boggiene ble brukt videre på nye vogner. Vogn 1001 var med
helt til 1957, og ble plassert i et skur med tanke på bevaring. Den ble dog
befridd for motorene, som jo passet på vogner som var i trafikk. I 1980 ble
den overlatt til LTF, og ble året etter malt opp i den opprinnelige grå og
hvite fargesettingen.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
