|
Holmenkolbanen nr 42 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Byggeår |
1917 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggier |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
Siemens-Schuckert D752 (oppr.
Westinghouse 230) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ytelse |
4x70 kW (oppr. 4x47 kW) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lengde |
15,91 m (vognk. 15,51 m) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Bredde |
3,18 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Akselavst. |
2,10 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggiavst. |
10,30 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egenvekt |
32,50 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sitteplasser |
64 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ståplasser |
60 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Da Holmenkolbanen
åpnet i 1898 var materiellet regulære sporvogner, og planen var også at disse
skulle følge bytrikken til sentrum. Ti år senere var den tanken forlatt, og
man begynte å sysle med planer om tunnel og større vogner. På en reise i USA
hadde direktøren sett store brede boggivogner, og slike skulle tjene som
modell for Holmenkolbanens neste generasjon vogner. Boggivognene
nr 31-34 ble satt i drift i 1910, fulgt av nr 35-37 i 1912. De hadde
teakkledning, og kupeen var delt i to, for røykere og ikke-røykere. I 1914
fulgte flere boggivogner som skilte seg litt fra de syv første. De hadde
plattformer som var 67 cm lengre og hadde lukket førerrom. Utvendig var de
best gjenkjennbare på at lanterninetaket var trukket helt ut til endene. Takets
utforming ga dem tilnavnet ”panservogner”, som henspeilte på likheten med
buede panserlokk på enkelte bilmodeller. Og da fikk de eldre vognene 31-37
også tilnavnet ”trunker”, siden det mer kasseformede taket minnet om
firkantede Amerika-kofferter. Nr 38-40 ble levert i 1914, deretter nr 41 i
1916 og nr 42 i 1917. Dessuten ble det i 1917 levert enda en, utført som
godsvogn med nummeret 91. Vognene var levert med trolleystang, noe som ble
supplert med en pantograf i 1924, og fjernet samtidig som de fikk to
pantografer i 1928. De opprinnelige motorene på hver 47 kW ble på 30-tallet
erstattet av nye med 70 kW. Fra
slutten av 1. verdenskrig og helt frem til begynnelsen av 50-tallet hadde HKB
satset på å kjøpe midtinngangsvogner, og endeinngangsvognene 31-37 ble i de
siste av disse årene radikalt ombygd med midtinngang. Så snudde det
plutselig, og man ønsket isteden å ha gjennomstrømningsvogner med store
plattformer og brede dører i endene, samt en enkel utgangsdør på midten.
600-serien ble levert slik i 1951, og i 1952 tok man den første av de eldre
og bygde om etter samme mønster. Det var nr 42. Etter dette ble godsvogn 91
ombygd tilsvarende som passasjervogn med nummeret 43, og så fulgte resten av
vognene i serien, nr 38-41, deretter nr 101-110, og mot slutten lot man også
om nr 33 og 36 fra den første serien bli bygd om. De siste som hadde
boggivognenes opprinnelige utførelse med separate plattformer og små
inngangsdører var nr 38 og 40 før ombygging i 1955. De
ombygde gjennomstrømningsvognene ble med ett unntak utrangert i perioden
1978-1983. Vogn 42 ble utrangert i 1982 og gitt til LTF. Noen år senere tok
man også den tilsvarende vogn 110. Dermed fristilte man nr 42 som kandidat
til rekonstruering av første generasjons boggivogner. Den aller første, nr
31, fantes og var bevart, likeledes nr 32, men ombyggingen av disse hadde
vært svært omfattende da de ble midtinngangsvogner på 40-tallet. Nr 42
derimot hadde mye av det opprinnelige stenderverket, og i prinsippet var det
kun plattformene som var bygd nye i 1952. Midt på 90-tallet ble det gjennom
Sporveishistorisk Råd bevilget midler til en slik rekonstruksjon, og arbeidet
satt i gang på det gamle HKB-verkstedet under ledelse av primus motor Geir
Holme. For anledningen ble også pensjonerte snekkere fra samme verksted hyret
inn. Frontene ble enda en gang bygd helt på ny, to endevegger og en
skillevegg mellom røyke- og ikkerøyke-kupé likeså, mens en rekke
messingdetaljer måtte støpes på ny. HKB 42 stod klar i fordums prakt til
banens hundreårsjubileum i 1998. I senere tid har mulighetene til kjøring
vært begrenset, og ser nå ut til å forsvinne helt. I 2010 plukkes
kjøreledningen på Frognerseterlinjen ned for godt og umuliggjør kjøring med
de vognene som i et århundre preget banen.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
