Kristiania Sporveisselskab nr 32 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Byggeår |
1899 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fabrikant |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Understell |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El-utstyr |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor |
AEG U140d (oppr. GE52) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ytelse |
2x29 kW (oppr. 2x18 kW) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lengde |
8,20 m (vognk. 7,80 m) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bredde |
2,00 m |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Akselavst. |
1,80 m |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egenvekt |
9,80 tonn |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitteplasser |
20 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ståplasser |
14 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I 1899-1900 ble alle hestesporvognslinjene til Kristiania Sporveisselskab lagt om til elektrisk drift, og det kom
samtidig forlengelser og helt nye linjer. Til det var det behov for ikke
mindre enn 47 nye motorvogner. Også Kristiania Elektriske Sporvei, som hadde
kjørt elektrisk siden 1894, hadde omkring århundreskiftet behov for flere
vogner, i første omgang ni vogner, og de kom fra de samme fabrikkene. KES
kjøpte flere slike vogner, fordelt på fire omganger de neste ti årene. På den
måten oppstod en av byens mest tallrike vogntyper med i alt 71 såkalte
Union-vogner, navngitt av leverandøren Union Elektricitäts-Gesellschaft. De åpne plattformene var en arv fra hestesporvognstiden, men
selv om Holmenkolbanen allerede i 1898 hadde vogner
med lukket plattform, var ikke dette noen selvfølge på en bysporvogn.
Mange hadde innvendinger om sikkerheten, bl.a Politiet, både sikten forover
og glass som kunne knuses. Dessuten fantes det mange arbeidsplasser som var
mer ubehagelige. Trikkeførerne var godt kledd, og om vinteren lot de skjegget
gro, på de kaldeste dagene kunne man endatil spenne opp en lerretsduk som skjermet for vinden opp til hodehøyde.
Omkring 1909 tok man likevel til fornuft og bygget inn plattformene med
glass, og dører som delvis kunne stenges. I 1909 hadde man begynt å kjøpe større vogner, som snart ble
fulgt av enda større, og lenge før vognene var utslitt var de blitt for små
og upraktiske. KSS og KES fant flere løsninger på det. KSS lot 32 av de 47 få
nye store plattformer, samtidig som man laget nytt understell av deler av de
gamle, samme utførelse men med lengre akselavstand. Et eksempel på dette er
den bevarte OS nr 6,
som ble bygd om i 1918. KES gjorde noe lignende med ti av sine vogner, ny
plattform, men med helt nytt understell og elektrisk utstyr, slik at kun
kupeen var igjen av det gamle. Et eksempel på dette er den bevarte KES nr
322, som også ble bygd om i 1918. Men ikke alle ble ombygd til større motorvogner. KSS lot syv
av dem bli ombygd til tilhengere, og begge selskaper beholdt en håndfull
vogner hver, som ble benyttet som arbeidsvogner. Dette var nettopp slik vår
vogn skulle holde så lenge. I 1923 ble den ombygd til plogvogn og fikk fire
år senere nummeret 301. Nr 301 fikk en stor plogvinge
festet midt på siden av understellet, og kunne således måke langt ut til
siden, lengre enn de andre plogvognene. Kanskje nettopp derfor sparte man på
den så lenge, for først i 1981 ble den overlatt til LTF. Restaureringen
begynte så smått på 80-tallet, men driv i prosjektet ble det først da 100
års-jubileet for elektrisk drift nærmet seg. Det skulle vise seg å bli et av
de mest omfattende prosjekter foreningen har gjennomført. Vognkassen manglet
interiør, men akkurat det hadde man på lager fra noen av de vognene som var
blitt tilhengere, og som hadde vært brukt til langt inn på 60-tallet.
Vognkassen viste seg imidlertid å være i dårligere forfatning enn antatt.
Snekker Jon Rosenlid ble leid inn for å erstatte
dårlig treverk med nytt. Taket ble heist opp og stendere byttet. I praksis
kunne bare enkelte stendere brukes om igjen, men alt ble kopiert til minste
detalj. Også bunnrammen i jern var rusten, og måtte lages tilnærmet ny.
Plattformskjermene like så. Så kan man spørre seg om dette ikke er en replika
mer enn det er en gammel vogn. Svaret er at Sporveiens verksteder i alle år
har byttet ut deler etter hvert som det har vært nødvendig. Vi har gjort det
samme, bare mye på en gang. Den gang ville man ikke ha funnet det
regningssvarende å gjøre noe så omfattende, men for oss stilte det seg
annerledes. En utfordring var å finne ut hvordan den har vært malt.
Grønntrikken har selvsagt vært grønn, men i hvilke nyanser? Det er blitt
funnet rester av farger som har ledet oss til den fargesettingen vi har gitt
den. Den lysegrønne fargen er vi likevel usikre på. Sort-hvitt bilder har
fortalt oss hvordan stafferinger og tall har sett ut, men også her er
fargevalget usikkert. Kanskje får vi aldri svaret, men ingen valg vi har
gjort er helt tilfeldige. Vogn 32 ble ikke ferdig til jubileet i 1994, men året etter
kunne den kjøre en tur ved innvielsen av den nye linjen over Rådhusplassen.
Enkelte mindre arbeider gjenstår, samt en formell godkjenning til å kunne
kjøre for egen maskin.
Bilde 3 under viser den identiske KSS 31. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||