|
Oslo Sporveier nr 249 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Byggeår |
1958 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motor |
MBL10 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ytelse |
4x45,6 kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lengde |
15,14 m (vognk. 14,70 m) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Bredde |
2,50 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Akselavst. |
1,80 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Boggiavst. |
7,60 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egenvekt |
16,90 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sitteplasser |
36 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ståplasser |
100 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Høka-vognene skulle i grunnen ha blitt Oslos siste sporvogner,
man skulle bare bruke dem opp først. Og nettopp det tok mye lenger tid enn
man hadde regnet med, så lang tid at trikk var blitt moderne igjen og at man
rakk å redde Oslotrikken. Da de første kom i 1952 hadde man ønsket en billig,
robust og enkel trikk med passasjergjennomstrømning og sittende konduktør,
basert på forbilder i Stockholm og Göteborg. Busskarosserifabrikken Høka på
Hønefoss ble valgt til å bygge dem, enda de aldri hadde bygd en sporvogn før.
Og enkelt ble det, flatt og rette hjørner, en enkel stålramme med
aluminiumsplater som kunne byttes enkeltvis. Gullfiskene var riktignok smekre
i fasongen, men enkle var de ikke, og nå skulle det gjøres annerledes.
Boggiene og det elektriske systemet ble kjøpt fra samme sted som de svenske
forbildene, Hägglund & Söner i Örnskiöldsvik. Kontrolleren hadde kamvals
og var styrt av et ratt med en liten elektromotor som servo. Ratt til å
”styre” trikken med var bare forvirrende for alle som kjørte bil, men det ga
unge eiere av rattkjelker ny inspirasjon. For akkurat slik så rattet ut. Høka-vognene var med på å dominere bybildet i drøye 40 år.
Tilsammen 50 motorvogner og 30 matchende tilhengere ble levert i årene 1952
til 1958. Først ble det levert 30 motorvogner til bylinjene. Alene kunne en
Høka-motorvogn ta alle passasjerene fra et helt gammelt vogntog. Men etter få
år ble det kjøpt tilsvarende, litt kortere, tilhengere, slik at man fikk med
mange fler. Da Lambertseterbanen skulle bygges trengte man flere vogner.
Høka-vognene var egentlig ikke så godt egnet til forstadsbane, men det var en
fordel å kjøpe flere av samme type, og de ville også kunne brukes på
bylinjene siden. Derfor ble det levert henholdsvis tolv og åtte vogner i 1957
og 1958. Omkring 1982-83 ble samtlige Høka-vogner ombygd for
enmannsbetjening. Den ene inngangsdøren bak ble stengt, på enkelte vogner
også fjernet helt, det samme gjaldt konduktørplassen. Føreren fikk for
anledningen helt nytt førerbord, men måtte venne seg til å selge billetter
til passasjerer som ble stående bak ryggen på venstre side. Ingen heldig
løsning, men det skulle vare i 15 år. Meningen var at 30 av Høka-vognene
skulle moderniseres med ny front og med doble inngangsdører helt foran. 11 av
Høka-vognene ble i årene 1985-91 modernisert på denne måten, og fikk samtidig
chopperstyring (kontaktløs regulering av motorene ved hjelp av halvledereelementer) samt helt nytt interiør, heretter
kalt type S83. I 1992 startet man å utrangere de da dårligste vognene, noen av
dem ble også arbeidsvogner eller brukt som skolevogn og utleievogn.
Utrangeringen av de øvrige Høka-vognene kom brått en dag i 1997, med en
hendelse man fryktet kunne ha fått alvorlige følger. I 2000 var det også
slutt med de 11 moderniserte av type S83. Vogn 249 tilhører tredje serie på åtte vogner (nr 246-253) fra
1958, kalt type MBO56. De var i første rekke kjøpt for å settes inn på
Lambertseterbanen som var åpnet året før, gikk også på Østensjøbanen, og de
gikk her til T-banen tok over i 1966-67. De fikk deretter ny innsats på
bylinjene, og tidvis på Ekeberg- og Lilleakerbanen til inn på 90-tallet. Da
utrangeringen av vogntypen tok til i 1991-92 ble vogn 249 tilbudt Djurgårdslinjen i Stockholm for den symbolske pris av 1
norsk krone. Stockholm hadde lagt ned alle sentrale sporvognslinjer
i 1967, men i 1991 gjenoppstod gamle linje 7 på delvis nye og delvis gamle
fremgravde spor. Da relativt få av de originale Stockholms-vognene stod til
disposisjon for trafikken skaffet man isteden vogner fra Göteborg, og altså
denne ene fra Oslo. Vogn 249 ble i løpet av 1992 satt i stand som rullende
restaurant og kafevogn, hvorved setene ble snudd mot hverandre, og det ble
satt inn bord. Utvendig ble den malt i fargene som en gang ble brukt på to av
Stockholms egne sporvogner, som kun ble brukt til turisttrafikk. Også det nye
vognnummeret 700 var valgt for å minnes linjenummeret 700 som turistvognene
bar. Da Djurgårdslinjen etter hvert fikk
helt nye sporvogner var det ikke lenger plass til nr 700, og den ble i 2009
fraktet til et eksternt lager. I 2012 fikk Lokaltrafikkhistorisk Forening
tilbud om å overta vognen. Selv om den da ikke lenger fremstod som en
Oslo-vogn fant man tilbudet interessant. Det er etterspørsel etter sporvogner
til utleie, noe som ofte ikke har vært mulig å dekke fordi alle nyere vogner
store deler av døgnet er opptatt i trafikken, og fordi veteranvognene 70+647
ikke egner seg til oppdrag med servering. Dessuten hadde nr 700 i 1999 fått
nytt kabelanlegg, og kunne således kjøres på 750 volt uten spesielle
tilpasninger. Vognen ankom Oslo i oktober 2012. I 2015 er den blitt lakkert
som Oslo-vogn igjen, mens det noe fremmede interiøret foreløpig er beholdt.
Det er ønsket å sette den i drift som utleievogn høsten 2015.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
